铁路工程项目标准化施工组织研究-以**城际铁路项目为例
摘 要
当前随着城市化发展进程的提速，作为社会基础设施的交通体系逐渐形成，国内高速铁路建设活动正在如火如荼的进行中。在市场竞争形势愈加激烈的今天，面对规模大、高标准、严要求的高铁建设项目及建设目标，对于建设主体而言是一个挑战和考验并存的任务。为迎合时代发展，助力高速铁路施工建设，我们应具有强烈的革新意识，持续优化项目管理模式，以便满足形势所需。这种管理方式应适用于综合项目，兼具高效实用特点，契合实践所需，因此有意识地将标准化管理引入至建筑施工行业中成为了大势所趋。
本次研究活动以高速铁路项目施工组织为核心展开讨论。首先，基于国内高速铁路建设背景，深入探究标准化思想，就其在大型项目施工组织管理中所具有的积极影响作用做必要了解。随后，分别概述与项目施工组织管理有关的各种理论，将准备工作落实到位，借助文献研究法和实际调研分析法对存在于国内高速铁路建设项目施工组织管理中的主要问题进行梳理，夯实研究现实基础。基于理论和现实基础，践行标准化思想理念，遵从大型项目施工组织创建有助于组织管理实效提升的体系框架，并促进标准化与项目施工组织管理工作的有效融合。在这一体系框架下，本文通过案例分析，对理论框架所具有的特点做了详细分析。最后，获取结论，从长远角度出发，就标准化在大型项目施工组织管理活动中的实际应用情形进行展望。
本次研究活动的主要结论集中在两个方面，一是肯定了标准化思想在高速铁路施工组织中的存在价值及实用性；二是认为流程标准化为项目管理工作的持续推进指明了新的发展方向。从创新角度来看，创新点有两个。第一，随着标准化管理在建筑施工项目中的应用，有助于提升项目作业效率和施工进度；第二，基于组织、流程等确立标准化管理框架。如今，高速铁路建设工程量逐年攀升，源自其他行业的标准化最新成果陆续被应用至实践活动中。对于高速铁路项目而言，标准化所具有的积极影响作用愈加明显， 与之有关的思想得以实现传播，为国内高速铁路施工建设步入良性循环做了必要铺垫。
关键词：标准化；高速铁路；施工组织；管理活动；流程标准化
Research on Standardized Construction Organization of Railway Engineering Projects — An Example of Southern Intercity Railway Project along the Yangtze River
ABSTRACT
At present, with the acceleration of urbanization and the gradual formation of the transportation system as social infrastructure, the construction of high-speed railway in China is in full swing. In today’s increasingly fierce market competition situation, facing the large scale, high standard, strict requirements of high-speed railway construction projects and construction objectives, for the construction subject is a challenge and test of both the task. In order to cater to the development of The Times and facilitate the construction of high-speed railway, we should have a strong sense of innovation and continuously optimize the project management mode to meet the needs of the situation. This management mode should be applicable to comprehensive projects, both efficient and practical characteristics, in line with the practical needs, so it has become an inevitable trend to consciously introduce standardized management into the construction industry.
This research activity takes the construction organization of high-speed railway project as the core to discuss. First of all, based on the background of domestic high-speed railway construction, the standardization idea is deeply explored and its positive influence on the construction organization and management of large projects is necessary to understand. Subsequently, various theories related to the construction organization and management of the project are summarized, the preparation work is put in place, and the main problems existing in the construction organization and management of domestic high-speed railway construction projects are sorted out with the help of literature research method and practical research analysis method, so as to consolidate the realistic foundation of the research. Based on the theory and reality, it practices the idea of standardization, complies with the establishment of the system framework of large-scale project construction organization that helps to improve the effectiveness of organization and management, and promotes the effective integration of standardization and project construction organization and management. Under the framework of this system, this paper makes a detailed analysis of the characteristics of the theoretical framework through case analysis. Finally, the conclusion is obtained, and the practical
application of standardization in the construction organization and management activities of large projects is prospected from a long-term perspective.
The main conclusion of this research activity focuses on two aspects. One is to affirm the existence value and practicability of standardization thought in the construction organization of high-speed railway; The second is that process standardization points out a new development direction for the continuous advancement of project management. From an innovation point of view, there are two innovations. First, with the application of standardized management in construction projects, it helps to improve the efficiency of project operation and construction schedule. Second, the standardization management framework should be established based on the organization and process. Nowadays, the number of high-speed railway construction projects has been increasing year by year, and the latest standardization achievements from other industries have been applied to practical activities. For high-speed railway projects, the positive impact of standardization is more and more obvious, and the related ideas can be realized and spread, which makes necessary groundwork for the construction of domestic high-speed railway to enter a virtuous cycle.
Key Words: Standardization High-speed railway Construction organization Management activities Process standardization
第一章 绪论
1.1研究背景
当前随着国内经济步入稳健发展阶段，改革开放进程持续深化，国内市场经济体制及发展水平得到了一定的提高，通过国内市场经济近几年的不断发展证明了其在资源配置方面具有一定的效率，但是当前的市场经济水平仍然存在有一定的滞后性，在这种大环境下，维持国内经济发展的平衡性，保证国家的宏观调控措施将占据更为重要的地位， 国内各地区基础设施的建设发展水平已经成为国家进行宏观调控的主要方式，尤其是随着三峡大坝以及各种大型机场等项目的修建，标志着我国国家级的基础设施项目不断增加，其中我国的铁路建设项目也逐渐进入了一个新的时代。
我国早期批准的《中长期铁路网规划》是在 2004 年期间，同时在 2008 年期间出台下发了相关规定，根据相关规定我国预计到 2025 年期间其铁路的总计里程延长至 14 万公里，其中将包括总长度为 1.6 万公里以上的新建高速铁路，另外还包括既有的铁路提速以及对已经建成高速铁路的改造等，在这种情况下我国高速铁路的客运网络将达到约50000 公里以上的运行距离，同时可以对总人口数量超过 100 万的城市进行连接，通过客运网络的实现可以对全国 90%以上的人口进行全面覆盖，这也标志着我国从此进入了高速铁路建设的快速发展时期，当前我国第一条时速超过 300 公里的高铁运营线路为京津城际铁路，该铁路建设于 2008 年期间，后在 2011 年期间完成了京沪高铁的调试，并于同年的 6 月 30 日开始通车运行。
在进行高速铁路的建设过程中，各建设参与方之间对于高铁的建设也具有了更多的认识，同时汇集了更多的经验，高铁工程与其他项目工程之间所存在的最大区别在于它的投资规模相对较大，本身具有较长的建设周期，同时其中的各项技术标准以及建设标准要求相对较高，各专业之间需要更好的协调性。高速铁路建设在短时间内需要面对大规模及高标准的建设任务，其中需要大量的人力资源以及机械资源等，对于高速铁路工程而言决定其工程质量最为重要的因素在于其中活跃的人力资源。除此之前，工程项目的顺利实行同样还需要具有相关法律法规，标准制度以及管理体系等。当前承担国内高速铁路建设任务的施工单位主要是中交，中铁以及中建等大型国有企业，这些企业在大规模铁路建设方面本身具有一定优势，但是由于这些企业体量较大，管理模式相对僵化， 对较大规模工程缺少控制力，因此在工程施工中易产生一些安全、质量方面的问题，这些问题产生的主要原因是由于自身管理制度并不完善。基于上述原因，如何建立一套相对有效的管理模式，以完成对施工建设的指导成为了本次研究中的重要方向。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
作为建筑施工管理过程中的重要组成部分，施工组织的研究与发展是基于对项目管理技术的前提下进行的，在上个世纪的 30 年代左右美国著名学者亨利·甘特首先提出了横道图的概念，同时在施工过程中得以广泛运用，这种施工项目管理方法是当前应用最为广泛且时间最长，对项目的管理控制最为直观有效的方法。
在上个世纪 40 年代到 70 年代左右，美国将项目管理理念充分运用的行业为本国的国防科技工业，运用这种较为先进的项目管理方式使得该行业在质量，进度以及成本等三个目标管理方面都取得了一定的效果。例如美国的杜邦公司开发了关键路径的方法， 取得了建筑周期缩短以及节约投资的良好效果。同一阶段过程中美国的海军在北极星导弹的研发任务当中再次创造了计划性评审的技术，通过这种技术方式有效解决了大型军事工程在研发和建设环节中不断涌现的组织协调问题。1960 年左右，美国率先推出了矩阵管理技术。1966 年，具有强烈发展意识的美国先后引入了两种评审技术，分别是流线图理论以及随即函数。在随后的时间内成功开发了风险评审技术以及计算机的模拟技术，通过使用该技术可以对项目的时间，成本以及性能等问题进行综合性的分析利用， 从而使得项目的管理工作在风险决策等方面取得较为长足的进步。
在 1970-1980 年间，源自美国的项目管理理念在国际社会中实现快速传播，其适用范围从一开始的军事项目以及宇航项目中得以扩展，在民用项目当中得以广泛利用。项目管理工作中除了包括有项目的计划以及协调问题，同时在项目合同，整体费用，进度以及质量等方面都较为重视，从而形成了现代化的项目管理框架。
在上个世纪 90 年代至今为止，随着当前高新科技的不断发展以及信息时代的来临， 项目管理也在不断向多元化的方向发展，由于项目管理当前已经渗透融入到了人类生活中的各方面，所以项目管理在日常生活与工作当中通过各种不同形式和规模得以体现。
1.2.2国内研究现状
我国项目管理的实践工作本身起步较早，例如中国古代的都江堰以及长城等工程项目，但是在后续一段时间内由于对工业发展的重视程度不够所以相关的研究与发展较为缓慢，随着国外的先进理论的引入与普及，我国先后引入了多项项目管理技术，其中包括有网络计划技术，决策分析技术以及规划计算预算系统等，同时与我国的实际国情相结合从而建立了一套相对严密的组织管理理论。
较之于发达国家，我国的项目管理水平仍然处在较低水准，其中所存在的主要问题在于并没有在完整的项目管理当中较为系统的采用相关的先进管理方法，因此使得其专业化程度达不到相关要求。
我国正式启用工程建设标准化的时间较之于国外较晚，同时我国在 1979 年期间成立了“工程建设标准化委员会”，同时将该机构的性质定位为学术性机构。开始时依附国家建委部门得以发展，随着组织机构演变，后被融入至国家计委管辖范围内。自 1988 年以来，该机构始终在国家建设部的管理下。
当前我国关于施工行业内的标准化问题进行研究的学者，团体机构以及单位较多， 同时所研究的问题也具有不同的侧重点，分别包括对施工标准化管理的侧重，对标准化意义的侧重以及相关标准化概念的侧重等。
我国知名学者丛培经教授在其所著《论建筑施工组织设计标准化》中，分别从适用性、必要性及使用标准这三个方面出发，对标准化做了全面解读；王超学者所发表的文章《中国工程建设标准化理念的战略输出》当中，以中国加入世界贸易组织作为大背景， 对工程建设的标准化特点进行了分析，同时结合上述特点对我国建设标准化的理念向国际进行传输的问题进行了探讨，随后对工程建设的标准化理念进行了战略输出措施进行了分析，这篇文章对于我国工程建设的标准制定以及管理等问题进行了详细的分析，本身具有较强的代表性及广阔性，国内学者何凡松等人在联合所著《铁路施工标准化工地的创建及其意义》中，不仅界定了标准化这一概念，而且依照相关的标准化建设指导文件，对铁路的施工标准进行有关划分，其中包括有“人员配备标准化”、“现场管理标准化”、“管理制度标准化”以及“过程控制标准化”等。
根据其研究层次而言，在工程建设领域当中标准化的应用主要还是偏向于技术方面的标准化要求，其中缺少将工程项目组织管理与标准化要求相结合的研究，同时根据其研究的主体可以了解到，当前对标准化进行研究较多的是政府机构以及企业人员，其中较为缺少学术性的研究内容。
1.2.3研究述评
通过总结国内外研究现状可以发现：
(1)关于标准化的定义。标准化具有多重含义，除却技术标准以外，还包括工作标准及管理标准等诸如此类。从客观角度来看，它可以是参数、是作业流程，也可以是治理方式方法。如今，在餐饮、物流、建筑、通讯等各个领域内皆存在标准化。本文结合高速铁路施工组织管理工作，将标准化认为是一种指导理论。
(2)关于标准化的应用层次。具体来看，标准化层次包括项目层、企业层、行业层。在已有的研究活动中，学者们习惯性将企业层与行业层视为重点，深究标准化应用效果。以项目层为重点，分析施工组织标准的研究课题较少。本次研究活动将标准化层次由建筑施工行业层推进到企业层，如中铁四局，中铁二十四局等，随后向南沿江城际铁路工程项目经理部递进。
(3)工程施工组织标准化管理所具有的存在价值。基于英国政府在标准化方面的探究，能够发现存在于标准化和经济活动、标准化与劳动效率之间的内在关联。这说明标准化有其内在的优点，从标准化范围的扩展来看，工程施工组织管理标准化是可行的也是有必要的。
1.3研究内容
本文主要是以标准化的高铁施工组织作为研究课题，同时选取了南沿江城际铁路项目作为案例进行分析了解，基于此，在标准化的分析方面首先要将工作标准以及技术标准放在相对次要的位置，对于政府机构而言，高铁工程的标准化建设具备了较多的指导性文件，但是对于企业层以及行业层而言，真正可以进行项目施工组织管理的企业仍然较少，由此可以了解到，在高铁施工组织管理的实践过程当中，其标准化仍然是一个较为常见的问题，在本次研究过程中主要是按照上述问题的思路进行论述，其中包括有进行大型项目的施工组织编制工作时是否还需要探讨其标准化要求，在项目的施工组织管理工作中采用标准化的措施是否会产生相应的影响，如果其中需要的话那么标准化的要求程度是怎样，进行项目的施工组织管理工作时需要制定什么样的标准化策略，在本次研究当中主要针对于标准化的策略进行分析和研究。
本次研究当中主要是围绕高铁项目的施工组织以及标准化的问题进行讨论，论文首先从当前我国高铁建设的大背景出发，提出在大型建筑当中融入标准化的思想方式，用以实现大型建设项目本身的生产绩效以及管理能力，在此基础上对项目中的标准化以及施工组织中的相关理论进行分析探讨，在理论分析的基础上对二者之间所存在的联系进行探讨，而后通过文献的方法对高铁施工组织中所存在的问题进行了一定的分析，以及得出了本次研究中的现实基础。根据上述的现实基础以及基础理论成功构建了一个以标准化指导思想作为内核，以此形成施工组织的管理体系框架，同时实现了建筑工程与标准化之间的良好结合。
在本次论文中为了更为直观的展示施工组织标准化的效果，对于标准化前后进行对比，通过数据对比分析，折线图以及曲线图的方式展现施工组织标准化前后的整体效应， 在标准化前后的风险评估方面，为了对其工程风险更好的进行评估，引入风险权重的计算方式进行计算分析，以专家意见作为参考标准最终明确标准化前后的风险值。在成本控制方面通过成本计划值与实际值的对比说明其效果，特别对八月份之前实际成本过高的情况进行了针对性的分析说明，通过评分的方式确定成本控制所存在的问题及整改重点，最终通过标准化成本管理流程再造将施工成本控制在计划值内。
1.4研究方法
本文通过分析当前国内外铁路工程项目标准化施工组织研究的基础上，采用相关系统理论来构建铁路标准化施工组织的评价体系，分析铁路工程项目标准化施工组织水平，基于评价结果完成改进策略的拟定，此次研究活动所用方式方法有以下四种：
(1)文献查阅方法和调研。通过图书馆，找寻与“标准化”“高速铁路”“施工组织” 等有关的专著、期刊等相关数据资料；通过知网、万方等数据库对国内外标准化施工组织研究概况做全面了解，结合实际案例，尊重铁路工程标准化施工组织评估特点选取行之有效的方式方法。
(2)定量与定性相结合。在创建铁路工程标准化施工组织评价指标体系时，实现对等级值权重计算方式的合理应用，在专家打分法和层次分析法的帮助下，量化定性指标值， 明确指标权重，结合相关理论做出客观评价。
(3)系统方法。在铁路施工阶段参与主体较多，且工艺流程复杂，加之人员结构纵横交错，建设时间跨度较大，沿线施工环境复杂，这也是无法规避的客观事实。标准化铁路施工组织需要将人力资源、物料资源以及施工成本等做全面而系统的分析和梳理。
(4)实证研究。本次研究活动将南沿江铁路工程作为研究对象，借助相关系统对其整体施工水准做综合考量，针对现有短板和不足之处提出具有建设性的改进策略。
1.5技术路线
第二章 铁路工程标准化施工组织概述及相关理论
2.1标准化理论
2.1.1标准化相关概念
建国之后，随着经济社会的不断发展，在多方参与主体的共同努力下，标准化管理体系得以确立。在《标准化和有关领域的通用术语第一部分：基本术语》中，标准被定义为：“为在一定的范围内获得最佳秩序，对活动或其结果规定共同的和重复使用的规则、导则或特性的文件”。在新国标中，标准化是指：“为在一定的范围内获得最佳秩序，对实际的或潜在的问题制定共同的和重复使用的规则的活动”。
从以上概念分析来看，标准化的概念并不明确，伴随着实践活动的持续推进而呈现出不同的特点。根据上述概念能够发现，标准化具有以下特点：
（1）标准化是由三大步骤组成，即制定、发布和实行。在现行《标准化法》中曾提到，标准化工作职责是完成标准制定、实施和监督，以上即为标准化存在价值的体现。
（2）在标准化活动中，实施标准始终处于核心地位。究其原因在于，只有经过社会实践活动验证以后，标准化所具有的实效性才有机会得以呈现。
（3）“获得最佳秩序和社会效益”这是标准化的最终目的。
2.1.2标准化原理
从整体角度来看，统一原理、协调性原理和简化原理均隶属于标准化原理。首先， 统一原理。为促进事物有序推进，提升作业效率，深究事物演变规律、功能属性等其他特点，明确某一时间段和具体条件及一致性规范，促使这种一致规范与被取代的对象在功能拥有别无二致的效果。其次，简化原理。为了高性价比地满足客观所需，分别从结构、规格、性能等角度出发对标准化对象进行筛选，精炼必要的高效能环节，使整体构成具有更多科学合理性，促使功能效率实现最大化；最后，协调原理。通过对不同方式的综合应用，探究系统相关因素之间的内在逻辑关联，界定平衡关系能够形成的必要前提，最终使标准化整体功能实现最佳。
2.1.3标准化层级与分类
在学术理论中，标准化的层级是指“从事标准化的地理，政治或经济区域”。参考ISO/IEC 第 2 号指南深究标准化层级明细：
（1）国际标准化。在国际社会中，由所有国家相关机构参与、肯定并予以实施的标准化，即为国际标准化。自 1950 年以来，社会经济和先进科学技术实现快速发展， 基于客观所需，国际标准化组织(ISO)成功创办，为国际标准化蓬勃发展提供了沃土。纵观国际标准化发展历程，标准范围由术语标准、试验方法标准等逐渐向技术及管理领域拓展。1979 年，形成于关税贸易总协定(GATT)东京回合谈判的“贸易技术壁垒协议” 赋予国际标准化更多权威性，并得到了多国肯定和推崇。
（2）区域标准化。区域标准化重在“区域”，是在某一经济或是地理区域等形成且得到通行的标准化。纵观国际社会，各民族所认同的公序良俗、风俗习惯等各有特点， 在这种情况下，为维护和保障该区域内民族利益，促进该区域经济发展、消除区域内贸易技术壁垒，美洲、欧洲、亚洲、非洲等区域陆续完成了区域性标准化机构的创办。比如太平洋地区标准会议(PASC)，亚洲标准咨询委员会( ASAC)，非洲地区标准化组织(ARSO)等，以上机构在开展区域标准化话活动、协调各国标准化工作等方面优势凸显。
（3）国家标准化。国家标准化是指国家级别的标准化，是由一国政府推出或得到政府官方机构肯定的标准化。通常来说，国家政府会基于本国国情、整体技术现状、经济水平及政治管理所需等完成标准化法律及方针政策的拟定和执行，注重国际标准的全面落实，助力文明秩序推进，为经济贸易健康发展创造更多利好条件，维护国民权益不受侵害。具体来看，各国标准化组织所具有的属性及活动方式各有特点，不尽相同。
（4）行业标准化。显然，行业标准化是由行业标准化组织所启动的一项标准化活动，一方面能够切实满足行业管理所需，另一方面可以看做是国家标准化的有效补充， 关键能够为企业标准化提供正确引导。对于国际标准化和区域标准化而言，行业标准化必不可少。
（5）地方标准化。地方标准化是指在一个国家内某一地区层级的标准化。据悉， 多数国家均拥有地方标准化。它契合当地经济、产业结构、人民生活所需，具有较强的实用性特点，同样是国家标准化的有益补充，在指引本地企业标准化方面发挥着不容小视的重要作用。
（6）企业标准化。企业标准化是指发生在企业层级的标准化，它为企业统一技术要求、岗位要求、工作要求、管理要求等所拟定的标准，为管理实效的改善提供了重要工具，等同于所有标准化的形成基础。在国际社会中，由德国西门子电气公司、国际商业机器公司（IBM）等知名企业颁发的企业标准具有较强的可信度和权威性。
从客观角度来看，标准化工作是一项颇为复杂的系统性工程，人们能够从不同角度出发，参考标准对其中的各种要求进行分类。具体来看，我国标准化法实施中提出可根据适用范围、法律约束性、标准化性质以及标准化的对象和作用等角度来分类，
2.2标准化管理
2.2.1标准化管理概念
标准是人们通过对规律的探索和不断地总结，而制订出的规则、规范，标准化则是人们认识标准的过程，即：人类通过对自然界标准的探索和总结，从而对人们的行为进行规范的过程(人类对自然地认识过程见图 2.2)。所以，标准化管理的实质可以解释为： 通过对可重复发生活动、事件的过程及内在规律做持续探索，探究其效率提升前提，针对相关操作促进操作规则、操作规范形成。随后我们能够发现，标准化管理的存在价值能够通过效率提升得以彰显，通过事情规则、规范的制定和执行，能够有效降低人与人以及人与物之的沟通成本，实现效率的提升。
标准化管理属于系统性工程，颇具复杂性，它践行 PDCA 戴明管理模式，促进文件化管理体系形成，具有强烈的未雨绸缪的意识，提倡全过程控制，持续更新思想，为组织管理实效不断改善提供助力，最终达到公司整体水平有所改观的发展目的。标准化认为，组织需要参考 PDCA 循环启动工作，将体系提出的“计划、实施与运行、检查与纠正措施和管理评审”活动，落实到位，注重经验累积、分析和提取，最终达到持续改进的目的。
基于对标准及标准化的研究，我们可以将标准化管理看做是两项具有内在关联的工作。（1）标准化形成过程：具体来看，其工作任务有标准的研究、制定、落实、调整等等；（2）按照标准进行管理的过程：此时涉及人员优化、过程管控、对标准化管理的过程及结果进行反馈等任务。
由此，可知要成功实现标准化管理应具备三大条件：（1）企业的活动是诸多工作的重复性进行；（2）基于重复性作业筛选标准；（3）具备有能力和有意愿，并且能按标准严格执行的员工。
2.2.2标准化管理特点
先进性是指标准契合科学发展观，同时能够做到与科技、社会经济等相适应，成熟可靠，经济适用，动态优化，始终保持先进水平；以机械化、工厂化、专业化、信息化为支撑手段，助力工作效率改善，获取更多经济收益。
系统性标准化管理属于是典型的有机整体，其组成部分皆是不可或缺的重要角色。各部分内容相互联动，共同作用以实现企业的目标要求。统一性是指创办协调统一的作业、管理等标准。随着实施单位的不同、项目的更替和工作流程的改变，标准化为相同专业、同一工种、相似工序的落实等提供了可复制的可能性。
2.3高速铁路施工组织标准化
在国家基本建设中，铁路基本建设属于关注焦点，在健全和优化国内铁路路网结构、增强铁路运营能力、助力生产力和国民经济发展等方面发挥着不容小觑的重要作用。毫不夸张地说，在国家经济建设工作中，铁路建设始终处于主导地位。近些年来，伴随着《中长期铁路网规划》的颁发和落实，国内铁路建设工作步入突飞猛进的阶段，同时对施工组织提出了更加严苛的施工要求。
具体来看，高速铁路施工组织标准化是基于科学系统促进工程建设标准化体系的构筑和完善，加强对科学技术的应用，兼顾成功实践经验的合理应用，在国家和行业要求下，尊重工程建设规律，在管理、人员配置、施工等方面制定并执行具有普适性特点的标准，旨在为工程建设质量的提供保障。标准化属于制度化的最高形式，能够被应用到项目施工组织内，极具实用性特点。众所周知，高铁项目施工组织不仅时间跨度大、建设任务重、工作关系错综复杂，同时与地质条件、环境保护、投资效益、质量要求、安全性能等皆有着密切关联，且需要集结多方参与主体合力，才能达成建设目标。不可否认，高速铁路建设项目自带唯一性特点，不过从建设流程、施工步骤等方面来看，各项目之间又有着诸多相同点，只是随着施工环境、施工要求的改变导致更多差异性产生。在高速铁路建设过程中，所有环节、每一施工作业均对应着相关标准，且硬性要求相关人员将其落实到位。以上要求为高速铁路施工组织成功实现标准化管理创造了主动利好条件。从高速铁路项目管理现状及未来发展趋势来看，高速铁路项目的复杂程度定会持续增加，在这种情况下想要实现对多方面因素的合理管控，研发和创新标准化管理形式势在必行。
高速铁路施工组织标准化是通过科学合理的指挥通过最为有效的人力资源及物力资源等取得更为合理的经济效益，目前高速铁路施工组织标准化的任务主要包括有：
（1）对于国家基本方针进行积极的贯彻执行，通过科学合理的施工组织标准化更为全面甚至超出预期要求完成建设任务。
（2）对于施工管理人员的关系进行不断调节，促使施工劳动人员可以更为妥善的进行安排，通过调动积极因素确保工程的顺利施工。
（3）采用更为积极的技术实现工程施工质量及进度的提升，对于施工合同以及主管部门的要求积极履行。
（4）确保生产安全的积极性，对于施工中的各项资源进行更为合理的利用，对于施工现场通过调查模拟的方式选取更好的布置方案，节省各项资源，节约施工成本，提高生产效率。
（5）对于各项施工计划进行综合考虑，采取较为适宜的安排方式，在执行施工计划时加强监督以及调节作用，对于施工等关系加以协调，进一步提高施工企业的管理水平。
第三章 南沿江城际铁路工程项目施工组织标准化流程再造
3.1高铁项目施工管理现状分析及标准化管理必要性
3.1.1工程概况
本次研究过程中所选取的案例为南沿江城际铁路工程，同时所选取的施工段为NYJZQ-9 标段，南沿江城际铁路建设工程的建设方包括有中铁四局，中铁二十四局，中铁广州工程局，中交二航局，中铁十二局以及二十二局等，其中负责目标路段NYJZQ-9 标段建设任务的公司为中交第三航务工程局有限公司，该标段工程的起始里程标号为DK233+008，起始位置处为望虞河特大桥地区，同时不包括 139 号桥墩，终点位置处的里程标号为DK257+052，该地区为白茆河特大桥的桥尾部位。
本次论文的研究项目为江苏南沿江城际铁路工程，该铁路工程西面起于南京南站，同时在道路修建过程中共经过了南京的崇宁地区，秦淮地区，镇江的句容市，常州的金坛市， 无锡的江阴市以及苏州的常熟太仓市等，最后终点位置为太仓站，本次所设计的高铁设计时速为 350Km/h，线路全长为 278.53Km，同时其中桥梁的总长度为 260.046Km，隧道的总长度为 0.85Km，桥梁和隧道长度之间的比值为 93.7%，本次设计的线路当中沿途设计的车站共包括有南京南，金坛，武进，张家港以及常熟等 8 个车站，其中南京车站为既有的车站，常熟，太仓以及张家港车站属于共用车站。
3.1.2组织结构管理现状分析
高铁施工现场实行的组织结构一般分为三个层次，分别是指挥部，项目经理部以及施工作业队，施工现场所采用的组织架构形式涵盖着直线式、直线职能式、矩阵式三种不同的类型。
如今，国内高铁项目自身的规模相对较大，所以，项目进行过程中，关键的领导者往往承担的工作与任务量也相对庞大，如今，国内使用频次最高的组织架构模式有直线职能式与矩阵式两种，两种组织结构在管理方面所存在的问题主要包括有：
（1）施工现场所设置的指挥层级划分并不明确，存在一些交叉或功能重复等问题，对办事效果与效率产生了负面冲击。高速铁路项目体系在设置内部职能部门的过程中，通常会结合局级或者是分公司内部指挥部对应的部门情况，这必然会导致不同部门均呈现出人多事少的状态，直接致使管理品质的直线下降，同时会使得工作不流畅。
（2）参与高铁施工建设的各个子公司之间各自为战，不能很好的发挥企业优势，由企业集团进行承接的项目，各公司进行资金投入时应该根据所承接任务的多少而确定。由于子公司相互之间为独立关系，因此总公司如果不能进行统一调度管理容易使得所投入的资源重复，从而造成设备闲置的情况，最终增大折旧成本。由于施工任务本身较为分散，因此不能形成系统有效的技术经验，这也难以完成类似项目的经验积累。
（3）管理的职责界限相对模糊。管理工作对应的效率水平不高，在项目管理体系当中，层级不同，对应的管理流程之间也存在一些差异，从而导致管理过程并不通畅，所进行管理的环节不闭合，各层级的管理职责不明确，降低了组织结构的运行效率。在有利可图时各个层级的指挥部门都想插手，而在面对较难处理的问题时，各主管部门之间相互推诿导致管理缺失。
（4）多头管理的模式使得建设公司无论采用何种形式的组织结构方式，作为具体操作的作业层都不但要受到上级指挥，同时还要接受公司职能部门的领导，同时业主，监理以及相应的质检单位都应对其进行检查，这就使得管理人员疲于应付各项监督检查进而忽视企业内部的基础性管理工作。
3.1.3人员管理现状
（1）项目管理工作人员。
如今，国内高铁项目数量持续增加，各区域高铁线路全面建成，项目管理与专业的技术人员储备不足等问题愈发严重。即便是在规模比较大的铁路建设企业当中，尽管人才济济，但是也需要面对新建项目过程中无可挑选的人才的尴尬境地，有时可能会出现“赶鸭子上架”等不良状况。一些项目内部层级比较高的管理工作人员并未参加过规模比较大的项目建设过程中，并未独自承担过管理任务，无法全面解读高铁项目管理以及相关工作价值。部分在毕业后几年时间或刚刚毕业的人才依然处于学习的过程中，并未清晰地了解技术规范与标准，对施工规范内容的掌握程度有限，甚至无法清晰地剖析施工图纸，在施工现场中便会出现“拔苗助长”的问题，被委以技术管理人员或者工程师的重任。高铁建设项目自身的专业与标准性水平相对较高，对相关的管理工作人员综合素质与能力要求比较高也相对严苛，在项目部当中，管理与领导队伍若并未储备充足的管理理论与实践经验，便无法保障项目顺利有效实施，甚至可能导致系列问题的出现。
（2）项目施工团队。
为了能够与规模日益扩大的高铁建设项目需求相适应，保障施工建设工作的品质与安全性，需要充分吸纳社会上所存在的不同类型的资源，在铁路建设的过程中发挥出相应的价值，对施工队伍用工的行为予以进一步的规范，铁道部公示的《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》中明确表示建设企业有必要全面落实架子队的管理思想，保障铁路建设工作速度与品质。
架子队是铁路工程建设项目施工现场的基层施工队伍，是为工程建设品质与安全提供保障的基石。架子队内部的管理工作人员有必要全面了解管理架子队的模式，管理、技术与领导板块的人员能够对自身的价值与作用予以发挥，员工工作热情被充分调动起来，在施工现场进行管理与调控工作的力度水平得以强化，生产进度水平提升明显，为工程体系建设工作的全面落实注入推动力。然而，架子队内部关键的管理工作人员往往是施工企业成员，然而如今同时掌握技术且组织水平相对较高的综合性人才储备量还相对有限，这便导致架子队管理体系的价值无法充分体现。
专业施工团队缺失。如今劳务企业规模与铁路体系建设发展的需求无法进行有效匹配，这致使寻求施工经验相对丰富的劳务企业的工作难度进一步提升。如今，劳务企业整体的品质层次不一，部分企业尽管具备了劳务资质，也储备了一些劳动人员，然而如今处于在建状态或者新开始建设的铁路项目数量庞大，个别的劳务企业所提供的劳动力数量依然有限，为了提升市场占有率，其会与不同的施工企业建立起合作的关系，当出现劳力不足问题时，往往会出现对工人队伍临时进行组建的问题，无论是技能的储备还是作业的熟练程度等，都无法满足施工作业的需求，这致使建设项目施工一级企业中标、二级 企业管理、包工队施工的局面，对建设市场体系稳定与长效发展形成了一定的制约作用。如今的现实情况是，施工总承包公司自身的规模持续扩大，在工程项目当中， 基本上七成以上的劳力都需要通过外部劳务派遣的形式获取，部分刚刚成为铁路建设市场体系一份子的企业，施工队伍内部成员甚至全部来自外部劳务派遣企业。
站在工程品质管理的角度上进行分析，如今，铁路工程体系内产生品质事故多半是由于违法分包问题引发的，首先，施工企业内“以包代管、只包不管、包而不管”的问题比较严重，这使得工程标准控制的职责落在了分包企业或者“包工头”身上，这导致品质管理责任转移，标准落实的难度增加，其次，“包工头”并未受到有效约束，同时在短期内效益等因素的驱动下，在工程中出现了偷工减料等问题，致使施工品质下降。站在安全生产的角度上进行分析，“包工头”为了实现有效控制成本的效果，通常情况下并不会结合专项技术的相关要求来对安全防护设备与装置进行配置，部分关键的工序控制举措甚至被省略。在自身管理能力等因素的限制下，其安全意识弱化，无法全面控制施工团队安全培训、持证上岗、危害告知等工作，甚至有些时候为了控制支出， 在安全体系内对部分数据信息进行造假，敷衍性强，埋下了诸多安全隐患。
3.1.4过程控制现状
高速铁路的施工内容涉及到路基、隧道、轨道等多个施工板块，会运用到结构、机械与土建等不同专业的知识，施工工序的多元化水平较高，对应的施工与验收标准相对严苛。过程控制工作便是将设计图纸转变为实体工程的最后一环，关系到安全、品质、环保等不同板块工作目标的达成效果。过程控制工作的好坏会对工程建设水平产生直接的影响。在近期开展的高铁施工项目当中，施工安全事故出现的主导因素是控制举措并未严格执行、违规进行操作、标准要求条理不清晰等。
（1）安全控制方面。
目前高速铁路建设在安全管理方面存在以下问题：
①安全意识弱化。如今，在对高速铁路项目进行建设的工作人员基本上都是农民工， 其安全意识弱化，并未储备基础的安全常识，违章行为出现的概率相对较高，违章操作或者指挥的问题时常出现。比如部分施工作业人员并未规范地穿戴保护性器具、操作过程不规范等。尽管在开展安全检查工作时，上述问题会被及时指出，然而在坚持一段时间之后，之前的问题还是会显现出来。施工企业往往更加关注经济层面的效益水平，并不重视安全生产管理的工作，致使“三违”问题出现。部分项目的责任主体并未全面意识到安全管理工作的关键意义与价值，当进度、质量、效益与安全等因素出现矛盾时， 通常会忽视生产的安全性，仅仅关注进度与效益水平，出现安全问题。
②制度落实不到位。
为了保障生产工作安全有序地进行，有必要对监督与监察的相关制度进行严格落实，然而如今部分项目体系内的安全管理制度内容相对落后，大部分内容是借鉴以往的项目安全与管理制度，并未结合项目的具体特征对内容进行调整，致使项目安全管理制度往往仅存在于形式层面上，并未在施工现场体现出自身的价值。在对制度进行落实的过程中，依然需要专人予以监督与管理。如今，项目进行过程中并未配置足量的专业安全员，安全管理工作的缺陷相对明显，部分项目内的安全员专业素养水平相对较低，无法对安全规章制度执行情况予以严格管控，未及时对不合规的行为予以纠正，在现场进行管理与调控的行为能力依然有待提升。
③现场的管理工作有待改进。
安全管理人员要进入到施工现场后才可能了解到最为真实的安全状况，然而部分安全管理人员进入施工现场的频次不够，无法深入了解施工现场的具体状况与安全管理品质，部分安全管理员在发现安全问题时也并未及时落实相关的制止措施，整改工作缺乏时效性。少数安全管理员未掌握有效和科学的安全管理方案，致使安全管理体系呈现出脱节的现象，安全管理的一系列举措也无法在施工现场予以推行和落到实处。
(2)质量管控板块。
质量管控指的是施工作业进行时所开展的监管、核查与纠偏等系列性工作的统称， 意义在于保障施工作业与工程项目品质。在质量体系中，非常关键的环节便是对施工过程进行质量管控，其指的是在工程动工后、验收工作开始之前的这一阶段所开展的品质控制工作。在施工作业进行过程中，引起品质问题的因素往往是多方面的，具体如下：
①人为方面的原因。建筑工程的施工作业呈现出较强的主观性，施工作业的全过程都需要建立在人员操作的基础上，属于主体元素。首先，工程建筑挑选技术人员与工程师的过程并不严谨，出现了人员与岗位不匹配的问题，在进行施工作业时，无法合理开展进度安排、决策制定、计划布置等工作，直接对施工作业的顺利开展造成了负面冲击， 项目与标准规范不符，工程建设品质也呈现出直线下滑的趋势。其次，在进行施工作业时，一些施工人员为了省时和省事往往并未严格按照既定的操作流程开展作业，也并未使用标准要求的建材，这导致施工品质无法得到充分的保障。同时，施工的授予方无法按照规定的时间对薪资予以发放或者是人员工作的时间超出预定时间，工作人员在作业时动力不足甚至出现了一些抵制的情绪，并未严谨的看待自己的工作，这也是对施工品质提升形成制约的主导因素。
②所选材料不合格。对施工建设品质产生直接影响的因素依然是材料。首先，为了控制工程项目材料的支出，施工的授予方并未结合施工标准规范对材料进行选择，而是更加倾向于价格低廉的劣质材料。其次，在对材料进行选择的过程中，并未严格对材料类型、性能与合格与否等进行把控，可能会选择材料相近但是不符合设计标准要求的建材，致使施工过程品质无法得到全面的保障。
③管理工作并不严谨。在施工作业进行过程中，对施工过程的管理非常必要，若是管理工作效果并未达到预期，可能出现无法结合施工计划与技术规范进行施工的状况， 部分作业人员可能会顺着自己的想法对施工方案进行修改，致使施工偏差问题的出现。
(3)成本的管控板块。
在高铁工程项目当中，成本管理工作品质会对施工单位效益水平产生直接影响，是其竞争实力水平的主要影响因素。所以，成本管理工作品质是控制工程体系造价水平的主导因素，是施工单位整体效益水平提升的基石。其中，直接性的成本涵盖着人工、材料、设备以及其他类型的直接产生的费用。间接性的成本指的是施工作业进行时所产生的管理费用或者是临时性的设备费用等。运用控制施工成本的方式，能够助力项目支出的节约，系统性地对人工与材料等实际与预期的消耗状况进行比对分析，对施工成本控制的内在潜力予以深入挖掘。但是，在对工程项目予以实践管理的过程中，成本控制这项工作相对复杂，工作推进过程中依然存在不少缺陷。
①项目的实际管理工作人员自身的经济意识弱化。在项目进行时，技术人员只是关注技术、工艺与品质，工程负责人仅仅关注施工进度，材料体系的负责人仅仅重视材料购入与检验工作的开展，纵观整个体系，无人关注项目背后的成本管控。从表面上看， 人员职责分明、有条不紊，然而，工程效益水平的全面提高得益于全员的积极参与，若是技术人员为了充分保障工程品质，选择了可行性强但经济效益水平低的施工方案，必然会致使项目成本水平大幅提升。若是材料负责人仅仅关注产品品质，选择了单价更高的建材，即便是材料的利用率很高，项目成本水平依然相对较高。
②材料的管控松懈，浪费问题频发。在工程成本当中，材料成本所占比率较大，对这一板块成本进行管理具有很强的现实意义与价值。如今，部分施工单位并未明确材料领用机制，导致材料出入场记录不完善，材料无法充分发挥价值，甚至存在失窃等问题。受人员数量的限制，少数项目并未设置专门对材料进行管理的工作人员，未制定材料计划或者是有计划但无人落实，在问题出现时无法找到相应的负责人，致使项目成本处于失控的状态中。对材料采选板块的监督力度有限，产品性价比水平较低。
3.1.5高铁施工组织标准化必要性
高铁项目施工作业的复杂水平相对较高，需要消耗的资金数量较多，对内外部环境体系所产生的依赖性与影响力较高。在进行项目施工时，气候、原料价格、法规、社会关系等多重因素都会对其产生影响，此外，随着项目进度的推进，其自身的不确定性愈发凸显。高铁项目设置的目标众多，需要开展多目标的管理工作。标准化管理工作的开展有助于建筑体系效率水平的全面提升，对工程造价与工期予以调控，符合多目标的既定要求。
（1）实现高速铁路建设目标的需要。
如今，高铁项目建设规模持续扩大，为了保障其品质、效益、安全等多个层面上目标的达成，就需要始终贯彻落实科学与和谐发展的思想，对安全发展理念进行落实，将标准化的管理体系视为关键，落实标准、规范的管理机制与举措，全面提高参与其中的各方管理品质，对不同的工程建设阶段予以深度衔接，促使高速铁路的建设工作从“量变”到“质变”，助力高速铁路建设项目多重目标的达成。
（2）快速提升高速铁路建设管理水平。
建设项目管理工作人员自身的专业素养与项目管理品质以及效率水平存在直接的关联性。如今，国内高铁体系呈现出良好的发展态势，亟需引进大量经验储备量大的工程与建设项目管理工作人员。目前，部分企业所储备的人才数量明显不足，致使管理工作效率与效果都无法体现出来。因此，参与建设的各方需要提升人员配比的合理化水平， 结合岗位的具体要求对人员进行设置，明确人员职责、工作内容与程序以及关键点等内容，助力高铁体系建设与管理品质的全面有效提升。
（3）实现高速铁路参建各方的互利共赢。
标准化管理工作的有效开展能够助力参建各方达到共赢，是达成品质、效益与投资等多方目标的关键方法。运用标准化管理的模式，对管理方案予以针对性的优化，对参与建设的各方行为予以规范，助力建设与管理工作效果水平的大幅提高，对参与建设的各方利益关系予以调解，保障各方权益，建成高品质的项目。
3.2南沿江城际铁路工程项目施工组织流程再造
如今，全球铁路体系的关键发展趋势便是高速铁路，这也为其建设工作的开展提供了宽广的平台基础。上一章节主要对南沿江城际铁路工程如今的施工组织与管理实况进行了剖析。站在组织绩效目标的角度上进行分析，南沿江城际铁路工程项目由于在施工过程中的各环节都较为充分的利用了标准化的施工组织管理模式，因此有效节省了组织资源的消耗。站在投入与产出的角度上进行分析，如今组织管理工作的关键问题在于投入多、产出少，若是将全部的投入均视为成本，那么此问题就转变为成本管理板块的问题。因此， 本文旨在运用标准化的形式来对高铁施工组织体系予以优化，目的是促进项目资源体系呈现出有序与协调的状态，此外，施工组织对应的投入与产出比率会逐渐趋向稳定，标准化体系的基础功能便是引导事务呈现出有序的状态，有效调控内部损耗，提升产出水平。
3.2.1标准化组织结构及岗位职责流程再造
（1）构建标准化组织结构。
组织结构是指组织不同层级与部门之间结合法定的相关规则创建的，映射出它们之间所存在的关联性。具体来讲，便是组织内部成员为了达成组织目标或者完成既定的任务，对职责进行分工、对职权进行协调的系统。在组织结构体系中，管理的幅度与层次是决定性的因素。管理幅度也被成为控制幅度，其指的是管理人员直接指挥或者领导的下级部门与人员数量与范畴，管理层次具体指的是组织体系在纵向上的等级架构与对应的层级数量。幅度与层次分别关注横向与纵向的架构，两者的结合便形成了组织体系的整体架构。管理工作人员在知识、技能、习惯等因素的影响下，能够管理的下级人员数量往往都是有限的。这是由于下属人员数量越多，也就意味着人际关系整体的复杂度水平越高，任务量增加，管理工作难度水平提升。管理人员级别会越高，对应的管理事物数量便会增加，管理下属的有效度水平便会下降。所以，在该项目所建立的组织架构， 需要关注如下几点原则：
①集权与分权的充分融合。在南沿江项目组织结构中，当项目中所出现参与的管理层级较多时，不仅需要上级对关键权力进行把控，对也需要适当地给予下属一定的权力， 使得各层人员都表现出高涨的工作热情，使得集权与分权能够有效融合。集权过程中能够对资金、设备等集中进行管理，对企业资源利用率进行提升，彰显出独特的优势，调控管理体系的成本，提高资源的共享性，助力竞争实力水平的全面提高。此外，还需要结合不同层级管理工作的特征与优势，合理地开展权力授予的工作。
②工作的专业化。南沿江城际铁路项目的规模比较大，专业与技术性较强，在进行施工作业时，管理者需要关注施工经验与方案的积累。运用专业化技术对组织架构予以设计，提升设备配置的有效性，降低投入的重复性水平，充分体现项目的实际价值。
③设计适当的管理跨度与幅度的原则。管理跨度与幅度的设计合理性直接关系到组织运转效率与效果水平。南沿江城际铁路项目当中参与建设与施工的作业人员数以千计，需要对管理的跨度水平尽可能放低，运用扁平化的组织架构，为效率水平的全面提升奠基。此外，有必要提升管理幅度设计的有效性水平，若是幅度太大，必然会致使监督力度降低，组织体系进入到失控的形态中；若是幅度太小，就会致使人员配置的数量过多，管理板块消耗的成本增多，效率水平急剧下降。
图 3.1 优化项目组织结构图
在标准化的管理体系当中，完整且有序的组织部门是必备的要素，在扁平化的组织体系当中，管理层次数量减少，信息传输速度水平提升，决策工作效率水平更高，成本得以有效调控。对于传统意义上管理体系当中所出现的缺陷，需要结合组织架构的相关设计原则，优化传统的管理模式与体系。南沿江城际铁路项目合同中资金数额相对庞大， 工期跨度较大，因此，在进行实践工作是，需要以专业类目作为标准对全部的资源予以划分，每一个项目都对应着相应的职能经理，其下有着专业的施工队伍。职能经理的领导者是项目经理，主要是对项目资源进行运用，为任务目标的达成提供保障。项目均是相对独立的状态，项目的组织结构具体如下图 3.1 所示。经过优化的组织架构体系中， 知识与经验的共享变得更加有效，设备利用率水平提升。结合职能部门自身职责的特征， 集中设置一些部门，项目部门对其进行统一的管理，彰显出集中化管理的价值。
（2）构建标准化职责及分工体系。
南沿江城际铁路项目施工组织系统相对庞大，与人员、财力与物力等不同板块的元素之间都存在直接的关系。在相对复杂的系统当中，最为主要的元素是人，其是组织体系的基本构成元素，任务的完成者是人。然而，员工互相进行责任的推诿这一问题的出现频次也比较高，本质上来讲，便是并未对职责与分工两者的关系进行妥善处理。组织体系形象化的处理方案便是将其看作实体，从周边环境体系中获取各种类型的输入，之后将输入转变成为产品与服务。工作的目的是为了达成目标，然而一项工作目标的达成往往与多个不同的岗位有关，岗位便是任务、权责与义务的集中体现，随着时间的推移， 上述元素可能会出现变化，这意味着岗位也会发生一定的改变。最为理想的形态便是当将组织体系内不同岗位进行加和时，其与需要完成的任务量正好对应。上述形态的实现水平与组织生产的效率水平差异直接相关。
图 3.2 项目组织职责结构图
项目运用项目经理负责的相关机制，对不同的下属部门予以设置，部门内含有数个岗位与员工。项目管理对应的职责涵盖着如下层次，即决策层、管理层、技术层、操作层。
（3）岗位设计。
①首先，员工有必要对岗位内工作的属性进行了解。工作压力往往并不是来源于外部，而是工作人员主导发生的，这也是工作动力的主要来源，为了吸引员工参与到岗位目标设置的过程中，需要始终激励其达成工作目标。所以，岗位目标设置、实施与评价工作都需要员工自己主导，引导员工主动剖析工作问题或缺陷，同时自己制定出相应的举措予以解决，上级管理人员仅仅发挥出辅助的作用，岗位往往是展示个人能力与价值的平台。不同阶段工作的开展都需要建立在员工对自身创造力进行发挥的基础上，需要充分发挥出自身潜力。员工有必要在岗位上体现出独立解决能力的价值，始终追求绩效最优化。所以，企业需要积极鼓励员工在完成本岗位工作的基础上，也能够积极参与到自我决策与评价的过程中。
②企业在对不同岗位的职责予以设置的过程中，需要考虑到一个岗位可能对应多样化的工作内容，激发员工多层次的创造潜能，使其能够在工作的过程中全身心地投入。
③若是企业内部人力资源状况良好，可以设置让部分岗位在既定时间内出色完成本职工作的人员，可以进入其他的岗位开展不同的工作。运用岗位变换的方式，员工会学习到不同领域的知识与实践技能，为不同部门人员建立起优质的沟通关系奠定平台基础。
（4）工作流程分析。
工作流程分析主要研究的是工作在组织体系当中的移动模式。这项工作始于产品与服务品质以及数量的检查过程中，对不同生产工序予以评价，明确与预期目标的吻合程度。最后，需要对所投入的资源予以评估，诸如人员、数据、资金等等，从而明确员工的加入是否提升了不同工作项目的效率水平。工作流程分析岗位确定以及职责划分的基础，职责与分工的划分基础是岗位。
在工程进行过程中，往往配有运行成熟的工作流程，施工组织架构稳定性水平相对较高，然而项目间可能存在不同程度的差异。站在环境的层面上进行分析，项目环境若是出现了变化，此时，项目组织架构需要对全新的环境体系予以适应，为了达成项目建设目标，有必要设置专门的岗位，重新分配工作职责。工程项目对应的流程内容多样， 比如初期的项目规划、可行性分析、工程设计、招投标、施工、竣工验收、后期运维等。本文仅仅站在施工的层面上对施工组织职责与流程进行了探讨。不管是整体施工还是区域性施工项目，均需要关注这几项内容：前期的准备、图纸的会审、开工报告、施工、竣工验收。
（5）职责与分工。
从职责的内涵来看，具备多层次、多面性的特点，不仅包含了工作内容、工作范围以及能力要求等，还包含了内部各单位以及外部关联方的互动交流、优势互补等。但从职责的关键要求来讲，作内容、工作范围应该是首层含义。这也决定在职位或岗位的具体说明书内，一般都要对员工所应承担的职责、范围、个人权利、工作保障等进行明确规定，以便充分保障他们的合法权益。因此，从某种意义上说，职责也是责、权、利的协调，即公司不但要根据组织品牌发展战略与任务大目标来创设组织架构，还会各岗位甚至每个职位的职责进行明确。当代公司在参与市场竞争的过程中，制定、确立品牌发展战略与任务大目标非常关键，而内部各部门、各岗位的职能确立必须对应公司品牌发展战略与任务目标，进而细化指责、层层落实，从而保证公司核心竞争能力。可见，所谓职责，即各单位、各岗位的工作内容、工作范围、任务目标等。本文在这里进行必要的细分：
①所谓职责，体现的是公司发展战略对内部各部门、各岗位的功能确立。这种职责不仅仅是内部各环节的特定功能要求，还是明确的指责细分。如某家集团公司为了更好的实施市场拓展战略，就对市场部门各岗位的职责与要求进行了细化确立，即通过新销售区域大范围拓展，大幅度增加有潜力客户，提升集团品牌的市场占有率。这种岗位职责的制定、确立，当然由该集团公司的品牌发展战略与任务大目标来决定。
②所谓职责，体现的是公司各部门、各岗位的工作内容。现代公司在优化内部管理机制的过程中，确立各部门、各岗位的工作内容、工作范围是重要的一环，而一旦各部门、各岗位的工作内容、工作范围确立，就会通过制度约束、建立激励机制等保证工作内容的圆满完成，从而有效提升员工队伍的创新创造积极性。可见，职责其实是员工应予以完成的劳动义务。
③所谓职责，体现的是公司各部门、各岗位之间的划分界限。即公司在确立内部各部门、各岗位工作职责的过程中，往往会根据部门、岗位的特点确定最为合理的职责界线，这样做的初衷在于防止因工作交叉而产生矛盾冲突风险，从而保证各部门、各岗位对应履职、协调合作、优势互补，努力实现公司综合获利能力的最大化
④所谓职责，体现的是公司各部门、各岗位必须承担相对应的工作失误。无论是部门、还是员工个体，这种职责不但是对工作内容与范围的具体体现，还是对其必须承担相对应工作失误的具体体现。假如员工对自己的工作职责怠于履行，甚至给公司造成了经济损失，就应承担此行为所带来的后果。如在公司重要生产设备的使用过程中，因岗位员工操作不当导致设备损坏，那么承担使用、维护职责的岗位员工就应承担相应责任， 不仅要受到经济、行政处罚，情节严重的还要承担法律责任。
通过上述分析我们可以看出，所谓职责即工作范围、工作内容，是对内部各部门、各岗位应完成目标任务、应承担失误责任的细分与确立。伴随着当代公司内部管理制度的升级优化，其内部职责的确立也在不断创新，对此上需要进行进一步的研究。
公司项目经理一职，组织为其确立的工作责任即领导、组织好自己的团队，能够保质保量的圆满完成公司下达的各项工作任务，从而在不增加公司预算投入的同时，保证目标的最大化实现。其不仅承担了是体项目的执行职责，还必须全程参与项目计划、基本保障、项目风险分析、项目验收交付等各个环节，并根据自身的职责对项目的完成时限、成本核算、风险控制、质量检测、合同规范原料采购以及员工队伍管理等进行全面管理。由此可见他们的工作任务艰巨、复杂，不仅要处理好各种内外部的衔接沟通，还要将提升项目运营效率作为侧重点，这就要求其必须依托有限的管理资源，创新管理理论，优化实践过程，从而保证项目运营效率的最大化。
从公司的组织架构来看，在项目经理岗位以下有不少内部部门、岗位，这些部门和岗位都会有对应的职责划分，如工程管理、成本核算、风险分析与控制、质量检测、后勤保障、人力资源管理、实验化验等工作职责，通过职责细分，使职责成为员工队伍的自觉行为，便于开展工作。
3.2.2标准化流程再造
（1）风险管理。
现代公司的风险管理极为重要，其管理流程不仅包含了制定风险防控计划这个大环节，还涵盖了风险分析、防控机制调整、最大化减少风险损失等。在风险控制计划的制定过程中，不仅要对项目可能出现的风险种类、基本特点、损失承担进行全面分析、确立，还要对应制定风险防范机制，以便将风险损失降到最低。鉴于此，整个计划不但要设置必要的项目风险管理机构，还要确立不要的风险分析评估、风险处置、投入保障、风险控制目标落实等各种对应职责。因为计划再好，如果得不到最好的落实也不能显示其效力，实现风险管理的目标。风险管理计划实施时，应随时将变化了的情况向管理岗位反馈，以保证即使分析评估项目风险概率，对应优化控制方案，确保将风险控制在苗头状态，或者即使风险形成，也要保证项目损失最小化。一般来讲，一旦通过分析确定工程存在风险发生可能，就应及时优化控制方案。
3.2.3质量管理流程再造
所谓工程质量，主要指的是具体工程项目所必须具备的符合科学设计、规范管理的基本质量要求，这也是基本的属性要求。对工程质量能够产生影响的因素很多，但所用原材料、施工操作、项目管理应是重中之重。
在工程项目建设过程中，所选所用的材料质量至关重要，其不仅是打造高质量项目工程的质量基础，还是直接影响工程能否按时竣工交付的重要保证，基于此，应对所用材料实施严格、规范的质量管理控制，如必须出厂合格证真实规范，产品质量品质证明书与材质检测报告等准确无误，所有证件存疑、不全的材料，一律禁止采选。
各种人为原因往往会给项目带来难以弥补的质量风险，即不管是技术、质检、管理等岗位，还是施工岗位，如果难以保证规范管理，都可能带来这种风险，这也决定了强化质量管理不容忽视。这就要求各个岗位都要结合工程实际、管理经验深入分析风险苗头，并且找到施工过程中技术复杂、难度大、质量要求高的工序。通过有效的质量数据分析、研判、不定期召开风险分析会等形式，理清项目质量风险发生概率，对应优化控制方案，确保项目保质保量、圆满完成。在这个过程中，施工岗位要建立必要的自检自查机制，而项目管理岗位则应实施动态化的质量检查抽查，尤其是领导岗位、工程师与专职质检岗位，一定要深入建设第一线，牢牢把握重点项目或关键环节的建设进度、质量状况，以便及时发现风险苗头，将风险苗头消化在萌芽状态。同时还要及时推广岗位质量管理经验，让人人重视质量管理。
3.2.4进度管理
（1）编制的项目进度计划要规范、真实，要根据工程科学编制项目进度计划，在编制好工程项目进展总计划的基础上，月度、季度、年度作业计划等也要科学编制，从而保证资源调配、人力安排、材料供应、后勤服务等均能够依据进度计划严格管理、自我检查，保证项目进度的实现。
（2）对应设置项目进度计划专职管理岗位，由其负责计划分析、控制、调整等工作，确保项目进度计划有专人管理，落到实处。
（3）强化对施工进度计划的动态管理，管理层和各部门要不定期检查、抽查施工进度真实数据，尤其是一定深入建设现场进行动态管理，对相关数据信息进行必要的比对、分析，严格检查相关数据信息是否与实际进度保持一致，发现问题不仅要及时解决， 还要及时通报各部门、各岗位，督促相关岗位及时整改。在检查过程中如发现先进经验，也应及时推广，从而提升进度管理成效。
3.2.5安全生产管理
主要指的是管理层、质量监督、风险控制、施工组织、动态检查等岗位依据自身职责所实施的各项工程进度规范管理行为。全体员工都是这种管理机制的基本管理对象， 覆盖了各部门、各员工、各环节。基本初衷是有效防范安全生产风险，防止因疏于管理带来生命财产的损失。基于此，制定严格、规范的安全生产管理机制并抓好落实，应该是项目部的重要职责之一。
（1）建立安全生产教育制度体系。尽管当前“安全第一、预防为主”的要求已经深入人心，但在工程建设中并未完全落到实处，这也决定了必须抓重点、防关键、强预防，即把强化施工管理人员以及特种作业岗位人员作为安全生产教育的重点，特别是对于新入职的施工管理人员，入职前必须进行必要的安全教育与实践检验，牢固树立全员都是安全员的行为意识，从而有效避免安全风险。
（2）建立特种岗位管理制度体系。在铁路项目工程的建设过程中，所谓特种作业岗位不仅涵盖了爆破、架子、起重、电焊气焊等岗位，还涵盖了锅炉、车辆驾驶等岗位。对于这些岗位外国相关法律规定指出，所有生产经营单位的履行特种作业职能的人员， 必须进行专门、严格的安全作业培训并且取得上岗资格证书之后，才能上岗作业。
（3）建立安全生产交底制度体系。即在工程开工之前，应由工点安全岗位人员依托安全要求、技术规程、风险管理等撰写书面安全交底书，在内容上要保证真实、全面、缜密，并在组织全员严格学习、执行安全规则的基础上，建立必要的关键工序、关键技术等岗位的监督约束机制，同时安全员应现场监督、跟班作业。
（4）建立安全风险防控预案体系。现行《安全生产法》明确规定，所有生产经营单位的主要负责人，依法应履行对本单位安全生产工作的组织职责，同时应履行制订、实施安全事故应急预案的法定职能。在国家铁道部制定、实施的行业规范、部门规章中， 也有一些解释性规定，如在《铁路建设工程安全生产管理办法》第 53 条中明确规定， 各施工单位应根据项目工程的特点、范围等，在严格监控、管理项目易发重大事故风险环节的同时，应将科学制订施工现场安全事故应急预案作为法定职能。
（5）建立安全检查抽查制度体系。在工程建设过程中，必须根据项目特点建立科学有效的安全检查、抽查制度体系，整个制度体系应坚持主要领导领导亲自抓，不仅要将风险管理、制度落实、风险分析管理作为检查抽查的重要内容，还要将劳动纪律、操作规范等列入检查抽查范围，应用动态检查提升全体员工的安全生产观念，切实树立起安全第一的行为意识。在检查施工区域标准化风险管理机制是否严格落实的过程中，要将制度是否健全、安全生产数据是否真实可信、风险评估与防控机制是否科学等作为重点，从而确保项目的质量安全。
3.2.6成本管理
所谓成本管理机制，主要指的是围绕项目工程特点、成本核算等实施动态化的风险健康、考核管理、成本分析等管理行为。成本管理制度体系的科学完善，对于提升利润和价值创造能力息息相关，也是提升企业综合实力与核心竞争能力的重要一环。
(1)在全员中充分树立经济意识。在强化宣传培训的基础上，应在全员中充分树立经济意识作为提升自身生存、发展能力的重点。不仅要对全体员工进行必要经济理念教育培训，还要通过灌输经济意识等举措在全员中形成效益文化氛围，从而让每个岗位都能够自觉地参与成本管理控制。与之同时，要将提升专业、关键等岗位人员的素质能力列进成本管理目标，从而为成本管理效率的提高打下坚实基础。
（2）加强材料管理。在材料的管理上重点涵盖材料采购、材料应用等。在材料采购管理上，包含准备工作充分、材料行情把握准确、采购价格合理等。这就决定了必须强化对采购岗位的监督约束，必须保证材料使用管理严格，如对施工材料实施限额领料， 依据理论数量与历史损耗量科学计算作业班组领料额度，对超支的班组在下批次领料时扣除，对节约的班组予以奖励。
（3）将工期、质量与成本之间的关系处理好。这三种之间的关系能否处理好，是衡量公司成本管理能力的重要标准之一，且三者是互相制约、互相影响重要管理指标。对于一家施工公司来讲，并非是产品质量越高为最好，因为一旦超过了合理水平，必然形成质量过剩风险。可见质量过剩与质量不足一样，均会增加质量成本。而在工期成本的管理控制上，也不是越短为最好，过于缩短工期必须调整项目施工程序，必然加大费用投入，如果工期拖延则会加大项目拥有方的索赔成本投入，因此在工期点成本上必须科学合理、寻求最佳，从而有效控制成本投入。
3.2.7施工队伍管理
铁路施工现场的施工岗位，是项目建设的一线岗位，正是这些岗位，组成了施工现场作业群体，这些岗位不仅包含了管理岗位、技术岗位、生产骨干等管控岗位，主要涵盖了各类与施工单位签订劳动合同的劳务公司派出人员。这些施工岗位人员统称为铁路施工专业架子队，这支队伍设置了专职管理、技术、质量安全、进度统计、材料检验、车辆驾驶、劳动考勤、班组长等岗位。关键岗位基本上由公司正式员工履行职能，这些岗位具备过硬的作业技能、专业能力，而且经过了严格的岗位培训并获得了合格证书， 达到了人人持证上岗的管理要求。而施工现场其他员工，也全部由架子队进行统一管理监督，下达与检查各项工作任务。
（1）严把架子队队员准入关口。人员的选择与准入必须具备公司的监督约束，同时坚持公开、透明的原则，由项目部组织实施。队长、技术两大岗位，主要是面向内部正式岗位公开竞聘。其他队员面向内部经验丰富的员工或具备资质能力的劳务公司选派人员中公开竞聘。对于履约信誉很好的协作队伍，则应用建立信息数据库，做到同等条件优先入队，这样一来，不仅促进了各联系防的战略合作，还保证了组队磨合时间与队员履约风险的双向下降。
(2)严格考核架子队队员管理者，考核指标包含管理经验、执业资格、专业能力等。这些管理人员是该队的核心组成，也是保证一线作业质量的关键所在，所以在组织协调能力必须过硬，必须具备丰富的管理经验、专业能力等。而在制定管理人员的管理办法时，应突出岗位职能、资质能力、激励机制、考核考评等内容，从而保证管理人员的质量能力。
（3）科学制定全队部经济责任以及考核考评制度体系。施工架子队承担的是一线作业职能，针对这一特点，项目部要围绕安全施工、施工质量、工期进度、成本控制、经济效益等层面制定考核考评制度，将管理、技术、作业岗位的薪酬福利和各岗位业绩挂起钩来，从而有效激发了全体队员的创新创造积极性。
3.2.8现场管理
施工现场是展示公司品牌和项目形象的主要窗口之一，集结了人力、物力、专业经验等优质资源和优质生产要素。施工现场复杂多样，尤其是高铁项目这一特点更加显著。从个别项目的施工现场来看，鉴于管控乏力、职能模糊、缺乏必要的奖惩机制，出现了现场混乱、无序等现象，从而影响了公司品牌声誉。可见现场管理实施标准化非常必要。主要内容有以下几点：
（1）高起点高标准布局，提高施工现场科学管理水平。
现场管理要本着因地制宜、节约用地、满足需要、整齐划一的原则，认真详细编制《实施性施工组织设计》，在科学布局全线工程的同时，充分树立尽量压缩临时工程数量、少占耕地资源建设理念。不仅反复论证、优化选址方案与建设布局，还要在经济目的上有所保证。坚持从入场开始规范管理，不仅坚持统一规划与设计，还要对生产现场、后勤保障、办公区域等的建设上科学规划，并实施封闭式管理。
（2）在现场管理上不断强化，让工地建设标准化覆盖落到实处。
项目部应积极履职，充分引进标准管理以及其他先进管理经验，在加大现场管理的投入的基础上，在工地的各环节、各岗位严格落实科学管理制度。对现场监督机制不断完善，严格按标准化要求规范全员行为，发现问题及时督促整改，在全员中充分树立标准化生产理念，将其列为员工工作准则的范围之内，从而促进建设成效的提升。
（3）在互检互评比机制上不断创新，促进工地标准化建设的质量提升。
项目部在科学制定工地建设检查、巡查、抽查制度体系的基础上，可在每月不定期进行不通知式的大检查，大巡查，细查现场风险隐患、管理漏洞，将各岗位能否具备标准化生产自控力作为检查重点，发现问题后无论是架子队，还是作业班组，均应督促及时整改,对与执行不力的岗位，尤其是多次出现事故隐患的岗位，必须给予纪律或经济处罚。在每月不定期组织工地建设文明化、标准化大抽查，罚劣奖优、通报全员，从而提升全员执行标准的创新创造积极性。
（4）抓好现场文明施工标准建设。
将重点放在项目现场管理的规范化上，不仅要在临建基础设施、机械设备标识颜色、各岗位服装穿着等外部形象管理上规范、统一，还要在数据信息管理、文档格式等方面统一、规范。再就是在各种现场材料、小型构配件、应用小设备等的管理上，做到科学分类、界限明确、一目了然。
3.3标准化施工组织前后对比分析
3.3.1标准化施工组织前后风险等级对比
在本次研究中所研究对象为南沿江城际铁路工程，选取的施工段为南沿江城际铁路站前 9 标段（NYJZQ-9 标段），铁路工程建设过程中的主要风险应该按照各专业进行划分， 但是当前各专业之间存在较大的差异，并没有形成较为统一的衡量标准，因此各专业的风险性在进行比较时难以进行量化，所以在本次研究中为了更为直观的体现标准化施工组织的重要性，将评判标准进行简化，主要通过线路的长度以及造价两个变量对各专业的风险相对权重进行衡量，进而实现对该项目建设工程的综合性评估。
上述公式中的字母R 表示工程项目的总风险等级，而字母RL 表示路基工程的风险等级，
RQ 表示该项目中桥梁工程的风险等级。RS 代表隧道工程的风险等级。
ρL，ρQ 以及ρs 分别代表路基工程，桥梁工程以及隧道工程在总体工程中的权重。由于在铁路工程当中所包含的路基，桥梁以及隧道工程等水文地质，工程的总体长度，
工程成本以及施工过程中的难易程度等都存在很大的不同，这也使得该施工段中的工程风险等级存在差别。基于上述原因在计算公式中融入了ρ的概念，风险权重主要是指工程项目中的分部分项工程例如桥梁和路基等在总体工程中的占比。不同专业的风险权重数值商应该满足下述 4-2，在本次研究中仅针对工程总长度和造价两个因素分析风险权重的影响。
（4）铁路建设工程风险评估技术分析。
①工程地质概况。本项目位于长江下游南岸地区，属于江苏省内经济较为发达的东南部区域，该项目主要通过长江三角洲的平原地区，整体地势较为开阔，仅仅在江阴地区具有少量的剥蚀丘陵地带。本项目所在地区除了江阴部分地区外大部位属于深厚第四系地层， 由于该地区地质主要为冲湖积和冲洪积等所形成，因此地层中的岩性变化相对较大，整体的工程地质条件不良。
②相关工程数据。新建工程项目为江苏南沿江城际铁路工程，该工程西起南京南站， 中间经过江宁区，秦淮区，常州金坛区，武进区和无锡江阴地区等最终达到太仓站。该铁
路工程的设计时速为 350Km/h，线路全长 278.53Km，其中路基长度为 17.64Km，桥梁总长度为 260.046Km，隧道长度为 0.85Km，本工程的具体造价如下表所示。
表 3.2 南沿江城际铁路工程项目数量及预算总计
工程分类 段长比率/km 造价/万元
路基工程 17.64 66532
桥梁工程 260.046 1204560
隧道工程 0.85 4800
利用模糊层次分析法可以求得各专业风险事件的权重，最终通过模糊推理的方法可以求得各风险事件所对应的风险等级数值，下表 3.3 以路基风险中的次级风险（路基路堑风险） 进行说明。
次级风险 编号 风险事故级别 风险等级值 风险权重
路基路堑风险 E(a1) 沉降 5.32 0.57
Ea E(a2) 开裂 5.04 0.32
E(a3) 边坡失稳 6.14 0.11
上述表格中的数字E(a1)，E(a2)，E(a3)分别表示路基路堑沉降，路基路堑开裂以及边坡失稳打分情况的平均值。
将所计算的数值代入到风险等级值隶属函数当中，其中上述风险事件路基路堑事件在其沉降事故中有 69%属于中度风险，而另外有 31%属于高度风险。
采用相同的方法对其他各层进行风险计算，对其计算结果进行统计分析，完成主要风险等级值的统计分析，如下表 3.4 所示。
表 3.4 主级风险等级值计算表
主级风险类
型 次级风险类型 等级值Rn 权重Wn 主级风险等级R 风险定性描述
路基风险事 Ea（路基） 5.32 0.38 4.12 中度风险 100%
故 Eb（特殊土） 2.78 0.28
Ec（滑坡） 6.68 0.12
Ed（崩塌） 1.54 0.12
Ee（支挡结构） 3.24 0.11
桥梁风险事 Ef（水力） 3.14 0.30 3.96 中度风险 100%
故 Eg（大风） 1.42 0.18
Eh（地震） 8.00 0.27
Ei（腐蚀） 2.14 0.26
隧道风险事 Ej（大变形） 4.52 0.43 5.21 中度风险 80%
故 Ek（洞内） 6.90 0.24 中度风险 20%
El（洞口） 3.54 0.36
Em（水力） 3.55 0.1
注： R Rn wn ，其中n 的取值主要是在a~m 当中
由上述表格可以了解到，在铁路建设的工程当中路基的风险等级值为 RL=4.12，桥梁以及隧道的风险等级值分别为 3.96 和 5.21。
（5）铁路工程项目综合评估。
铁路工程项目所进行的综合性评估主要是以专业风险作为评估对象，同时是以铁路工程项目的段长以及造价作为衡量标准，所进行的某种加权评估方法，进行评估的最终结果是工程项目本身的风险等级，主要通过下述公式进行计算。
根据前面的计算内容可以了解到，专业的风险等级值为RL=4.12，RQ=3.96，RS=5.21， 因此可以了解到铁路工程项目的进行综合评估的核心任务主要是计算工程项目风险权重。
根据不同的风险衡量标准，风险权重具有三种计算方法，①以工程线路的段长作为计算的衡量标准。②以工程项目的造价作为计算衡量标准。③以工程项目的段长以及造价作为综合衡量标准。
该工程项目的工程量如下表 3.5 所示，以下对风险权重的三种方法进行计算。
表 3.5 工程数量简表
工程分类 段长比率/km 造价（标准化后）/万元 造价（标准化前）/万元
路基工程 17.64 66532 67423
桥梁工程 260.046 1204560 1285450
隧道工程 0.85 4800 5200
按照工程占线的长度比例进行路基风险权重计算，其计算公式如下所示：
通过同样的方法进行计算可以求得，桥梁的风险权重ρQ=0.933，隧道的风险权重为ρ
S=0.03。根据上述计算结果，按照风险段落占线长的比例确定风险权重时，铁路工程的风险
等级值为：
由于铁路工程项目在进行标准化施工前后施工段的长度并不发生变化，因此工程项目的风险等级值不会因此发生改变。
按照工程项目的造价比例进行风险权重的计算，根据公式 4-6 进行路基风险值的计算：
ρL = VL/V VL/VL VQ VS 66532 / 66532 1204560 4800 0.052
根据上述计算过程，分别求得桥梁的风险权重为ρQ=0.944，隧道的风险权重值为ρ
S=0.0038。则铁路工程的风险等级通过计算可以求得：
R2(后） RL L RQ Q RS S
4.12 0.052 3.96 0.944 5.21 0.0038
3.97
上述计算为本工程采用标准化施工组织后的风险等级计算值，在进行标准化施工组织前其风险等级的计算公式如下所示：
ρL = VL/V VL/VL VQ VS 67423 / 67423 1285450 5200 0.050
根据上述计算过程，分别求得桥梁的风险权重为ρQ=0.947，隧道的风险权重值为ρ
S=0.0038。则铁路工程的风险等级通过计算可以求得：
R2(前） RL L RQ Q RS S
4.14 0.050 3.96 0.947 5.21 0.0041
4.02
按照铁路工程项目的段长以及造价等对风险权重进行计算，同时进行综合性的确定。工程项目段长系数值以及造价系数值主要是由专家进行打分评比，进行打分的结果如下表
3.6 所示。
表 3.6 段长系数及造价系数专家打分表
铁路工程总段长 铁路工程总造价 铁路工程总造价 段长系数值αL 造价系数值
/Km （前）/万元 （后）/万元
278.536 1275892 1358073 0.36 0.64
根据前述公式 4-9 可以对路基的风险权重值进行计算：
ρL后 = αL LL/L + αv·VL/V
= 0.36 17.64 / 278.536 0.64 66532 /1275892
= 0.0227 0.0333 0.056
根据公式 4-10 可以对桥梁的风险权重值进行计算：
ρQ后 = αL LQ/L + αv·VQ/V
= 0.36 260.046 / 278.536 0.64 1204560 /1275892
= 0.336 0.604 0.94
根据公式 4-11 可以对隧道的风险权重值进行计算：
ρS后 = αL LS/L + αv·VS/V
= 0.36 0.85 / 278.536 0.64 4800 /1275892
= 0.001 0.002 0.003
根据上述计算求得进行标准化施工组织后的风险等级为：
R3(后） RL L后 RQ Q后 RS S后
4.14 0.056 3.96 0.94 5.21 0.003
3.97
R后 max(4.11,3.97，3.97)
4.11
上述计算为标准化施工组织后的风险等级值计算，根据上述的计算流程，可以求得进行标准化施工组织前风险权重值分别为ρL 前=0.060，ρQ 前=0.98，ρS 前=0.006。
R3(前） RL L前 RQ Q前 RS S前
4.14 0.060 3.96 0.98 5.21 0.006
4.16
R前 max(4.11,4.02，4.16)
4.16
将上述施工组织前后的风险等级值分别代入隶属函数当中，可知都为中度风险，但是进行标准化施工组织后有效较低了工程风险等级，对施工项目的安全具有重要作用。
3.3.2高铁施工组织标准化效应对比
（1）项目组织结构的对比。
在本次项目采用标准化施工管理之后，无论是现场人员以及机械的调控，或者是现场的施工布置等方面都取得了较为显著的进步，现场的原材料堆放更为整体有序，人员及机械的调用也更为合理有效，这些改变直接体现在项目的施工进度，机械的台班费用以及人工费用方面。
本工程计划开工日期是在 2019 年 4 月 10 日，计划竣工日期是在 2023 年的 4 月 9 日，
架梁开始及结束的日期分别是 2019 年的 12 月 1 日和 2021 年的 9 月 30 日。轨道铺设的日
期是在 2022 年 3 月 27 日，轨道铺设结束的日期是在 2022 年 7 月 8 日。项目在未能实行标
准化施工组织时各分部分项工程的施工进度都落后于实际的施工要求，根据图 3-5 总体施工
组织进度图可以了解到在进行标准化施工组织后施工进度达到项目的预期标准。而在原材料成本控制方面，进行标准化施工组织前项目的主要工程量如下表所示：
表 3.7 标准化施工前主要工程量统计表
工程项目及名称 单位 主要设计工程量 备注
区间路基土石方 万断面方 364
路基
站场土石方 万断面方 289
长度 公里 270.25412
预制梁 孔 7499
桥梁 架梁 孔 7499
桥涵 现浇梁 孔 570
连续梁 联-延长米 262-43571.7
框架桥 顶平米 8898.99
涵洞 横延米 1250.07
隧道 座-延长米 1-850
隧道
其中 L≤4km 座-延长米 1-850
有砟轨道 铺轨公里 56.77
正线铺轨
站线铺轨
轨道
铺道岔
铺砟
其中
无砟轨道 铺轨公里 516.18
有砟轨道 铺轨公里 23.03
无砟轨道 铺轨公里 10.24
高速单开道岔 组 121
普速单开道岔 组 35
道砟 立方米 249773.24
正线 立方米 169747.32
站线 立方米 81145.23
在实行标准化施工组织管理之后，项目的主要工程量为：
表 3.8 标准化施工后主要工程量统计表
工程项目及名称 单位 主要设计工程量 备注
路 区间路基土石方 万断面方 348
基 站场土石方 万断面方 279
桥涵
框架桥 顶平米 8898.99
涵洞 横延米 1250.07
隧 隧道 座-延长米 1-850
道 其 中 正线铺轨
站线铺轨
轨
道 铺道岔
铺砟 其中
正线 立方米 165237.49
站线 立方米 78135.62
对于进行标准化施工前后工期以及原材料成本控制等方面所存在的不同，主要原因包括：项目部的组织结构有所改善，项目管理人员各司其职，责任及工作划分较为明确， 同时在进行标准化施工组织后，施工现场的人员配置以及机械布置等都更为合理，各分部分项之间的施工过渡更为紧密，施工现场大型机械的布置和原材料供应场地的选取也更为合理，以此可以节约一定的运输费用。
在未能进行标准化施工组织管理之前，本项目组建的南沿江城际铁路项目经理部承担了主要的施工任务，项目经理部下面主要设置工程技术部门，物资设备部门以及财务部门，项目部的结构组织表如下图所示：
图 3.1 标准化施工组织管理前项目部组织结构图
施工现场的大部分施工作业人员主要来自于各施工分包单位，由分包单位直接进行管理。由于采用这种方式使得项目经理部难以对施工工人进行直接管理，因此施工现场不可避免的会出现管理松懈，不到位的现象，工人由于缺乏直接有力的管理因此也容易出现消极怠工的情况，从而影响工程的施工进度，由于施工效率低等原因使得施工现场占用了大量的施工人员及管理人员，在进行标准施工组织管理前施工现场的劳动力配置数量如下表所示。
表 3.9 标准化施工组织管理前劳动力配置数量表
工种 工程施工阶段劳动力投入情况
年 2019 年 2020 年 2021 年 2022 年 2023 年
季度 二 三 四 一 二 三 四 一 二 三 四 一 二 三 四 一 二
管 理 人 16 19 20 20 19 20 20 204 20 16 162 11 11 11 84 84 84
员 4 1 4 6 7 2 5 4 2 2 2 2
试验工 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 42 19 13 13 10 10 10
测量工 46 46 46 56 56 56 56 56 56 56 56 45 45 45 13 13 13
电工 68 81 86 86 86 86 34 43 43 26 26 13 13 13 13 13 13
电焊工 10 12 12 12 12 12 68 67 36 31 21 21 18 18 14 14 14
2 7 7 7 7 7
钢筋工 12 26 28 28 28 24 22 164 12 82 61 32 18 18 15 15 15
4 2 2 4 2 2 1 3
张拉工 0 13 62 76 76 76 76 49 26 26 0 0 0 0 0 0 0
模板工 73 14 16 16 16 16 74 74 74 51 51 27 17 17 14 14 14
6 9 9 9 9
混 凝 土 71 12 18 18 18 15 79 79 79 44 44 26 17 17 13 13 13
工 7 0 0 0 6
吊装工 60 88 10 10 91 91 45 45 45 21 21 15 8 8 7 77 7
5 5
钻机工 17 17 17 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4 4 4 4
机 械 司
机 57 68 89 90 57 57 44 44 44 25 25 25 19 19 14 14 14
机修工 10 21 23 23 23 23 21 21 21 13 13 13 7 7 4 4 4
桥技工 68 81 86 86 86 86 32 44 44 25 25 13 13 13 13 13 13
普通工 77 11 12 12 96 87 53 452 38 23 196 11 72 72 54 53 55
4 04 79 84 4 2 6 6 1 2
合计 17 25 29 29 23 22 14 132 11 77 708 44 35 35 261 261 26
82 32 07 42 64 31 62 1 82 1 6 2 2 1
通过上表与前述 3.3 标准化施工组织管理之后劳动力配置表进行对比可以发现，在经过标准化施工组织管理之后各专业的施工人员都有了较为明显的减少，为了更为直观的体现标准化施工组织管理前后的不同，选取表中的管理人员，钢筋工以及吊装工作为研究对象，截取 2019 年第二季度至 2020 年第四季度的时间段绘制折线图。
图 3.2 标准化施工组织管理前后管理人员折线图
图 3.3 标准化施工组织管理前后钢筋工折线图
图 3.4 标准化施工组织管理前后吊装工折线图
在项目进行标准化项目管理之后，项目经理部由之前的工程技术部，物资设备部以及财务部三个部门扩展至六个部门一个科室，项目部组织结构图如图 3.1 所示，除了原本的三个部门之外，新增设安全质量环保部门，物资设备部门以及中心试验室。在进行标准化管理后，新科室的增加使得现场的管理更为有序，各部门之间分工更加明确，新增安全质量环保部门在一定程度上减轻了原有工程管理部门的压力，现场的施工安全也有了专业安全管理人员负责，保障了施工的安全和质量，使得项目的文明施工落到实处。新增设的物资设备部门可以更好的对现场的人员和机械进行协调，有效提高了施工机械的使用效率，进一步提高了施工进度，同时物资管理部门的设立使得进场材料的检验以及原材料的供应都有专人进行负责，从而提高了施工现场原材料的质量，降低了原材料价格，在项目的成本控制方面具有重要作用。
同时为了提高管理部门对施工人员的管理及控制，项目部下设两个分部，一个制梁场以及 6 个专业的架子施工队，通过组建一线施工人员可以对施工现场的具体情况进行掌握，从而在施工进度及质量等方面具有更大的提升。
（2）运输距离的对比。
在项目运行期间为了确保混凝土的供应质量及速度，应该使得混凝土实现集中的生产供应方式。在进行标准化施工组织管理之前所研究标段共设置两个混凝土搅拌站，混凝土集中搅拌站的位置如下表所示。
表 3.10 混凝土集中拌合站布置表（标准化前）
距线路 占地距离 面积
机组配置 供应范围 最大运输距离
1 1#拌合站 DK229+600 3.5Km 52 亩
2 2#拌合站 DK245+110 4km 72 亩
MAO4500/3000
3 台 HZ120 两台
2m³、HZS360 两台 3m³
DK223+008-D K235+000
DK235+000～ DK257+052
14.8Km
19km
在进行标准化施工组织设计之前 1 号拌合站的位置位于 DK230+600 右侧直线距离3.5Km 处，该位置距离常熟三环路位置约为 850m，该位置现状为农田，所建混凝土拌合站的占地面积约为 52 亩，该地区属于古里镇吴氏村，混凝土的运输线路由三环路和苏常路到达主线DK233+550 约为7.6Km,由三环路和望虞北路到达主线DK226+100 的距离约为 14.2Km。
2 号拌合站在主线 DK245+000 右侧直线距离约为 5Km，拌合站的位置位于 204 国道的北部以及白茆河的西侧位置处，当前现状为农田，该拌合站的占地面积约为 72 亩， 该地区属于古里镇紫霞村，混凝土的运输主要是从 G204 国道以及梅古公路到达主路线位置 DK236+430 处约 15.6Km，同时由支梅公路以及 204 国道到达 DK246+270 处的位置约为 7.5Km。由 G204 国道、支梅公路、虞东公路到达主线 DK245+110 处约 9km，由G204 国道、何支公路到达主线 DK251+180 处约 8.5km。
在进行标准化管理之前混凝土构件预制场的布置位置如下表 3.18 所示。
表 3.11 混凝土构件预制场布置表（标准化前）
序号 名称 设置里程 占地面积(亩) 供应范围
1 混凝土构件预制场 DK231+600 12 本标段范围
同时在该标段设置箱梁预制场，位于标段 DK240+000 的左侧位置处，是常熟东箱梁预制场，主要的供梁范围在 DK218+453～DK251+070。
在进行标准化施工组织设计后混凝土搅拌站同样设置两处，但是占地面积，到线路的距离以及运输距离等都发生了一定的改变，具体数据如表 3.4 所示。
图 3.5 标准化施工组织管理前后拌合站最大运输距离
（3）标准化流程再造效应。通过前述施工组织标准化流程再造，选定工程施工中的八个方面，分别为从风险管理、质量管理、进度管理、安全生产管理、成本管理、施工队伍管理和现场管理，对其工程施工过程中的八个方面进行组织标准化对比。
在风险管理方面通过进行标准化再造完善了工程项目的风险分析流程，对其风险的防控机制进行了较大程度调整，从而实现了风险减少。通过标准化风险管理再造，在该项目当中设置了项目风险管理机构，同时明确风险机构相对应的职责。
从质量管理方面通过标准化再造有效提高了工程材料的进场质量，完全杜绝了三无材料进场情况，同时通过对施工现场标准化施工流程的严格要求，保证了工程的施工质量。
在进度管理方面通过标准化再造实现了项目进度的科学化编制，对于工程项目的人力资源，物资调配等采用了标准化的管理方式，同时在后勤服务和原材料供应方面也更为严格，这在很大程度上实现了工程工期的提升，在采用标准化再造后施工现场管理单位采用动态化的管理方式，通过对相关数据的对比分析确保其与实际进度相一致，在施工过程中通过推广先进经验促使施工效率进一步提升。
从工程安全生产的角度而言，在进行标准化再造之后，施工各单位对自身职责进行相应管理，作为管理机制基本管理对象对自身的管理行为进一步规范，在很大程度上避免了不必要的安全生产风险。同时在标准化再造后在安全生产方面最具成效的就是安全风险防控预案体系，通过该体系在施工现场实行岗位安全监督制度，成功防范了重大事故发生的可能。
在成本管理方面经过标准化再造后显著提升了企业自身的创造力与利润，同时也实
现了企业核心竞争力的提升。通过全员树立经济意识，加强材料管理以及处理进度，质量以及成本关系的方式，实现了工程成本的合理降低。
对于施工现场的队伍管理问题，主要针对于铁路一线的架子队进行施工组织再造， 通过科学合理的进行责任划分提高了施工队伍的工作效率，同时通过一系列考核措施以及提高准入关口的方式有效提升了架子队的整体素质以及专业能力，进而提高了工作质量与效率。
在施工现场管理方面，通过标准化再造的方式使得施工现场的管理方式更为科学， 施工现场的场地区域划分更为合理，临时道路更为便捷有效，同时通过施工现场所开展的文明施工措施使得现场原材料以及数据信息的管理都更为合理，同时更为科学明确。
第四章 南沿江城际铁路项目施工组织标准化管理过程
及绩效评价
4.1南沿江城际铁路项目施工组织标准化管理过程实践
4.1.1线路概况
南沿江铁路线路起于南京市江宁区，途径镇江句容市、常州金坛区、常州武进区、常州经开区、无锡江阴市、苏州张家港市、苏州常熟市，止于苏州太仓市，线路正线长度278.530km。
图 4.1 南沿江城际铁路工程线路示意图
本次研究所选取的施工路段为新建江苏南沿江城际铁路站前工程NYJZQ-9 标端，起点为DK223+008(望虞河特大桥 139 号墩(不含)，终点为DK257+052(白茆河特大桥桥尾)，正线长度 33.943km。桥梁长 33.943km。常熟站与沪通铁路共站。常熟东梁场供应范围DK218+453～DK251+070。工程位于常熟、太仓两市境内，途径常熟市海虞镇、琴川街道、梅里、古里、支塘，太仓市沙溪镇等两市 6 镇；全线与在建沪通线并行，最小线间距 25 米。
在标段当中共包括有桥梁 5 座，总长度为 33.943km；车站 1 座，为常熟站，与沪通铁
路共站；梁场 1 座，常熟东梁场供应范围 DK218+452.665～DK251+070，共制架梁 932 孔(含
8 标 138 孔)，箱梁预制架设及桥面系施工里程为DK218+453(望虞河 1 墩)～DK251+070(含桥面系)；铺设无碴道床CRTSⅢ型板 66.563 铺轨公里(DK223+008～DK257+052)，双块式无砟道床 2.304 铺轨公里，道岔轨枕埋入式道床 8 组。
4.1.2主要技术标准
图 4.2 南沿江城际铁路工程线路示意图
本次研究的南沿江城际铁路按照等级划分属于高速铁路，该铁路内部正线为双线， 本次铁路工程的设计速度为 350Km/h，其中线路中的最大坡度为在一般地段位置处坡度为 2%，而在较为困难的地段处坡度值为 3%，本工程线路的最小曲线半径在一般地段处为 7000m，而在较为困难的地段位置处为 5500m。到发线位置处的有效长度为 650m， 所选用的牵引方式为电力牵引，后期采用综合调度指挥的方式。
4.1.3主要工程数量
（1）迁移工程。改移道路 2.62km，土方 5800m3，浆砌石 4742.1 m2，水泥混凝土路面 3255.1m2，泥结碎石路面 3729.2m2，征用临时用地 256.6 亩。
（2）桥梁工程。本次研究标段桥梁总共为 33943 延长米/5 座，均为特大桥。望虞河特大桥 4824.45m，常熟高架站特大桥 1668.600m，常浒河特大桥 8634.385m，跨苏嘉杭高速公路特大桥 7285.610m，白茆河特大桥 11530.880m。
桥梁基础均为钻孔桩基础，共计 9126 根，合计 519345m；承台共计 1036 个，合计
187523m3；实心墩台共计 1036 个，合计 172160m3。
上部特殊结构有 18 联现浇连续梁采用挂篮悬浇法：
(51+86+86+51)m 连续梁 1 联，(70+125+70)m 连续梁 3 联，(60+100+100+60)m 连续
梁 1 联，(40+72+40)m 连续梁 3 联，(70+108+70)m 连续梁 1 联，(40+56+40)m 连续梁 1 联，(52+88+52)m 连续梁 2 联，(32+48+32)m 连续梁 2 联，(40+64+40)m 连续梁 1 联， (60+100+60)m 连续梁 2 联，(64+108+64)m 连续梁 1 联。
常熟站内的站台梁 32 孔，(5×32)m 道岔连续梁 2 联，(6×32)m 渡线梁 2 联，单线
箱梁 4 孔和双线箱梁 2 孔采用支架法现浇，预制、架设双线箱梁 898 孔、单线箱梁 34
孔。
（3）轨道工程。铺设无碴道床 CRTSⅢ型板 66.563 铺轨公里，双块式无砟道床 2.304
铺轨公里，道岔轨枕埋入式道床 8 组。
（4）其他运营生产设备及建筑物。站台柱雨棚下部基础 73 吨，围墙 1565 米，排水沟 1539.2m3，金属声屏障 36729m2。
4.2重难点工程标准化管理实践
4.2.1工程特点
（1）本项目征拆工程量大、协调难度相对较高。
线路位于常熟市境内，为苏南经济发达区域，征地拆迁较为复杂。同时各种电力设施、地下管线、通信线路密布，220kv 超高压迁改 11 处、110kv 超高压迁改 12 处、35kv 超高压迁改 7 处，以及各种天然气管道、热力管道、给排水管道、国防光缆等地埋管道众多，重点拆迁工程多，迁改周期长，难度大。
（2）上跨结构多、施工协调难度大。
沿线多次跨航道、河流、高速公路、国省道及地方道路等共有 18 处，均采用大跨度连续梁结构，行政许可审批周期长，施工干扰多，交通组织难度大，协调难度大。
（3）并行区段长、安全风险高，架梁组织难度大。
本标段全线与沪通铁路并行，最小线间距约 25 米；沪通铁路 2020 年 3 月份开始联调联试后，全线进入邻近营业线施工阶段，邻近营业线施工周期长，工效低，有效的工期非常紧，施工安全风险大。尤其是在涉及邻近和上跨营业线箱梁架设时，运架梁组织难度较大，架桥机需多次调头，施工安全风险较高。
4.2.2重难点工程标准化控制
经过综合分析，从工期控制、施工技术复杂程度及营业线影响关系等方面，确定本标段控制工程及重难点工程,具体如下表所示：
表 3.1 本项目重难点工程统计表
序号 桥梁名称 功能 控制工程孔跨式样 工程特点
望虞河特大桥于 DK223+583-DK223+807 处以(48+86+86+48)m 连续梁跨越望虞河 V 级航道。
1 望虞河特 跨望虞河 （48+86+86+48）m 大桥
其中 157#墩承台位于陆家小河内，侵占既有灌溉及泄洪双向涵闸；158#、159#墩承台位于水下 13 米处，基坑邻近在建沪通铁路跨越望虞河，施工周期长、安全风险大，行政许可办理周期长(属太湖流域管理局)。
序号 桥梁名称 功能 控制工程孔跨式样 工程特点
望虞河特大桥在 DK224+685 处以(70+125+70) 连续梁跨越 G204 国道；在 183#主墩承台范围内有地埋通信光缆管道 1 条、市政给水谁管道
2 望虞河特 跨 G204 (70+125+70)m
大桥
1 条、市政污水管道 2 条，在 183#主墩左侧有
220kV 高压铁塔，距承台边缘 1.86m，因三电迁改及管道迁改工作量大，220kV 超高压迁改时间长、跨路施工行政许可办理周期长，影响183# 主墩桩基、承台、墩身及挂篮悬浇施工；是本标段的控制性工程。
望虞河特大桥(60+100+100+60)m 连续梁在DK226+105 处跨越海虞北路，在 DK226+200 处跨越新海路；在 DK226+065 有一天然气管道， 距 225#主墩承台 0.88m，225#主墩及 226#主墩
3望虞河特大桥
4白茆河特大桥
海虞北路 (60+100+100+60)m
支梅公路 (70+125+70)m
承台范围内有一国防光缆，影响主墩桩基、承台施工；在 226#主墩右侧有 35KV 高压线，距226#主墩约 4m，影响 226#墩 T 构梁部施工；因三电及管道迁改工作量大、迁改时间长、跨路施工行政许可办理周期长，是本标段的控制性工程。
白茆河特大桥DK246+268 处以(70+125+70)m 连续梁跨越支梅公路；在 21#连续梁主墩位置有一天然气管道夹角为 144°，在 22#主墩左侧有一热气管道，距承台边缘 2.87m，夹角 137°， 影响桥梁桩基、承台施工；在 21#墩小里程方向有一 110kv 高压电力线横跨线路，该高压铁塔距桥梁边缘不足 1m，影响连续梁挂篮悬浇施工； 白茆河特大桥 DK246+268 跨支梅公路(70+125+70)m 连续梁为架梁首架方向，是本标段关键线路上的重点控制性工程。
5 白茆河特 白茆河 (52+88+52)m 大桥
白茆河特大桥 DK248+317 处以(52+88+52)m 连续梁跨越白茆河规划 V 级航道，夹角为 77°通航净空要求为 50×5m；其中 79#、80#主墩承台位于白茆河河岸内，承台基坑开挖时，承台基坑底部位于水下 13 米处，基坑邻近在建沪通铁路跨越白茆河，施工周期长、安全风险大，行政许可办理周期长，跨白茆河 52+88+52)m 连续梁位于我标段首架方向上，是本标段关键线路上的控制性工程。
4.3铁路施工组织标准化结构管理实践
为了加强项目管理力度，强化履约能力。进一步控制投资、保证工期、保质保量实现建设目标，根据本项目的特点，成立中交第三航务工程局有限公司南沿江城际铁路项目经理部，承担建设工作。设置综合管理、计划财务、工程管理、安全质量和环境保护、
材料和设备、中心实验室等 6 个部门，项目经理部下设 2 个作业分部、1 个制梁场，配置
6 个专业架子队施工。
图 4.1 项目工程施工组织机构图
4.4铁路施工组织标准化人员管理实践
4.4.1施工队伍部署及划分
本工程线路相对较长，作业工点多，涉及专业多，主要根据桥梁、站场工程的数量， 并结合其它专业的特点，将标段划分为 2 个作业分部和 1 和制梁场，以及若干支专业支架子队参与施工。详见表 4.2。
表 4.2 施工区段划分及队伍配置表
区段划分 队伍配置 队伍名称 施工任务安排
桥涵架子队
桥涵一队
负责 DK223+008-DK235+000 范围内的桥梁基础
第二施工区段： (DK235+000 ～ DK257+052)
常熟东制梁场
桥涵架子队(1 个)
无砟轨道架子队(1 个)
箱梁预制架设架子队 (2 个)
桥涵二队
无砟轨道架子二队箱梁预制
架子队
箱梁架设架子队
负责本标段 DK235+000-DK257+052 范围内的桥梁基础及下部结构、连续梁、桥面系工程施工。
负责 DK235+000～DK257+052 范围内的无砟轨道施工。
负责 932 孔简支箱梁的预制。
负责 932 孔简支箱梁的架设。
4.4.2铁路施工组织标准化劳动力组成及管理实践
（1）劳动力组成。
项目部根据工程建设需要，配备了一支有能力的专业队伍，除了有足够经验的经验外，还配备了企业员工和社会资格工人的组合，为劳动力组织配备了有能力的专业队伍， 主要工作类型是检验工、焊接工、电钳工、钢筋工、拉力工、样板工、混凝土工、吊车工、钻工、机械工、检验工、砌石工、桥技工、轨道技工、普工，管理人员和技术人员均有大、中专以上学历。
（2）本项目劳动力管理。
①建立健全组织机构
主要以项目经理担任组长，副组长由项目副经理和总工程师担任，以项目部各部门责任人为组员，由计合部主责，负责组织安排、协调管理全标段劳动力安排，根据工作的进度实时掌握情况，协调人员编制，保证施工高效率，顺利实施。
②员工队伍的管理
管理人员提高产出效率，需要多少劳动力要根据建设进度进行及时管理，人力要与生产力合理配置起来，要提高产出效率，还需要根据建设进度进行及时管理。
③岗前培训
根据本工程建设的要求，队伍进场后，上岗前由项目部统一组织所有参建人员要进行安全培训，培训安全知识等，并且要按照技能的培训和必不可少的上岗前的培训，对质量、作业规范、技术方面也要进行培训，经培训合格后上岗。对特种作业人员进行培训取证，对新工艺、新技术、新材料的使用进行专题培训。经过教育和培训，使所有参
与建设的员工具备相关的基础知识和专业能力，并不断提高员工对标准化建设的认识。
（3）劳动力组织及配置计划。
为了提升工程效率，确保工程质量问题，根据工程特征和进度的要求，施工的工人们要依照施工计划和和项目的具体需要，分批次的组织到位。要根据项目经理部的统一安排，合理安排作业人员，保证各队伍、各工种之间的协调性，避免造成窝工现象。项目的劳动力配置数量如下表 4.3 所示。
表 4.3 劳动力配置数量表
4.5铁路施工组织标准化现场管理实践
通过第三章中施工组织标准化流程再造环节施工现场的再造，对于施工现场各功能区域进行更为科学合理的划分，主要是为了便于后期原材料的运输以及各生产环节的紧密配合，其中主要包括有混凝土集中拌合站，混凝土预制构件，预制箱梁以及钢筋加工场地的布置，此外现场管理的标准化流程再造中有关于文明施工的相关要求，这就对于临时水电，道路和通讯布置等做了进一步要求。
图 4.2 施工平面布置图
4.5.1混凝土拌合站的分布与管理
（1）混凝土集中拌合站。
为了保证混凝土的质量和要保证供应的要求速度，在本段需要集中供应混凝土。综合桥涵下部、特殊结构梁等工程混凝土用量，本标段共设置混凝土拌合站 2 座(不含箱梁预制场)。 拌和站除粉料罐基础采用打入桩基础外，其余全采用扩大基础，场内硬化采用 20cm 厚混凝土。站内料仓、上料斗全封闭，料棚按 10 级防风等级计算和加固，设置砂石分离系统，污水处理系统，喷雾除尘系统。线下 2 座拌和站的砂石料主要利用水运，粉料采用陆路运输。
砼集中拌合站设置位置及供应范围见下表 4.4。
表 4.4 混凝土集中拌合站布置表
序
名称 设置里程
号
距线路 占地距离 面积
机组配置 供应范围 最大运输距离
1 1#拌合站 DK230+900 2.3Km 43 亩
2 2#拌合站 DK246+000 3km 66 亩
MAO4500/3000
3 台 HZ120 两台
2m³、HZS360 两台 3m³
DK223+008-D K235+000
DK235+000～ DK257+052
12.8
Km
16km
1号拌和站位于 DK230+900 右侧直线距离 2.3km，距常熟三环路 500m，现状为农田，占地约 43 亩，属古里镇吴氏村。站内布置 HLS180 型搅拌机 3 台（其中一台为新购 3m³机），每台搅拌机布设 300 吨水泥筒仓 4 个，200 吨粉煤灰筒仓 4 个，设置 8 个砂石料仓，分类存放，分待检区及已检区，储料能力为 22000 方，最大日生产能力 2700m
³。利用常浒河既有码头进行短距离倒驳组织砂石料运输，倒驳距离 100m。混凝土运输由三环路、苏常路到主线 DK233+550 约 6.8km，由三环路、望虞北路到主线 DK226+100 约 12.8km。
图 4.3 混凝土 1#拌合站示意图
图 4.4 混凝土 2#拌合站示意图
2号拌和站位于主线 DK245+000 右侧直线距离 4km，拌和站位于 204 国道北侧、白茆河西侧，现状为农田，占地约 66 亩，属古里镇紫霞村。站内配置 2×180 m3/h+2× 120m3/h 拌和机，20 个 300 吨水泥罐，8 个 150 粉煤灰罐，8 个 100 吨矿粉罐，最大日生产能力 4000 m³。沙石子在靠近临时码头时，要转紧时间卸料,用运输机运送至料仓内。混凝土运输由 G204 国道、梅古公路到达主线 DK236+430 处约 14.4km，由 G204 国道、支梅公路到达主线 DK246+270 处约 6km，由 G204 国道、支梅公路、虞东公路到达主线DK245+110 处约 8km，由 G204 国道、何支公路到达主线 DK251+180 处约 8km。
（2）混凝土构件预制场。
本标段拟在 1#混凝土集中拌合站设 1 处混凝土构件预制场，占地 9 亩，负责本标段所有混凝土构件的预制，包括水沟、盖板、立柱、遮板、防护栅栏等混凝土预制构件的生产，采用标准化化模式进行管理。盖板、遮板、桥梁栏杆(立柱、栏片)以及防护栅栏(栏片、立柱、上下横坎)等混凝土构件均采用工厂化预制，达到提高构件质量、提升效率、
减少浪费的目标,混凝土构件预制场布置及供应范围见表 4.5
表 4.5 混凝土构件预制场布置表
序号 名称 设置里程 占地面积(亩) 供应范围
1 混凝土构件预制场 DK230+900 9 本标段范围
（3）箱梁预制场
本标段 DK240+000 左侧设置 1 处制梁场，为常熟东箱梁预制场，供梁范围为DK218+453～DK251+070。负责本标段 800 孔及 8 标 132 孔预应力混凝土简支箱梁的预制与架设。箱梁预制场具体设置情况见表 4.6。
表 4.6 箱梁预制场设置情况一览表
制梁台
序号 梁场名称 中心里程 占地面积 预制梁数
座数量
存梁台座数量
架梁方向
常熟东制梁
1
场
DK240+000
左侧
246 亩
932 孔
(含34 孔单线箱梁)
14 个 75 个
首架大里程方向
梁场设置与线路纵列式布置，采用提梁上桥方式上桥。分别建设了十四座制梁台座和七十五座双层的存梁台座包括一个静载实验台座。待太仓方向架设完后，单线梁采用双线台座改造成单线梁预制台座进行预制。梁场设置最大生产能力 2.8 孔/天，存梁考虑双层存梁，最大存梁能力 163 孔。箱梁场内采用 1 台 900t 轮胎式移梁机移梁，1 套 2*450t跨墩提梁机提梁上桥及装车，1 套 900T 运梁车和架桥机架设双线梁。
制梁场分为生产区和办公生活区。生产区内设龙门吊、制梁台座、存梁台座、静载试验台座、梁场试验室、钢筋加工车间、机加工车间、自动温控养护室等生产设施。在办公室生活范围要有办公室、饭堂、洗澡室、住宿楼的设置，其中生产区可以分为制梁区，混凝土拌合站，存梁区，实验室以及提梁区等。
①制梁区。制梁区共十四个制梁台座包括 24 米梁式平台座一个，三十二米/二十四
米共用梁式台座一个、单双线共用制梁的台座一个，并且在内膜放置了台座 8 个、钢筋
整体绑扎胎架 7 个。
模板与制梁台座 1:1 配置，配套配备 13 套侧模和底模（含 24m 梁侧模和底模 1 套、32m/24m 梁共用侧模和底模 1 套、单线侧模和底模 1 套）、9 套内模（含 24m 梁内模 1 套、32m/24m 梁共用内模 1 套、单线内模 1 套）、10 套端模（含 24m 梁专用端模 1 套、单线专用端模 1 套）。
单线梁拟在双线箱梁预制高峰期后，采用双线梁台座改造，模板配置 1 套，内模 1 套，满足进度要求，制梁台座间设置模型维修区，对制梁台座地基进行加固处理，并对台座两边基础进行加固，满足 900t 搬运梁机工作荷载；施工便道为 C25 混凝土硬化的宽 8m 厚 0.3m 道路。制梁区并布置了给排水和供电系统，同时配置 50t 龙门吊 4 台，用
于钢筋笼的整体吊装以及模板拆装、防雨棚、布料机等设施的场内运输等。
②混凝土预制场。混凝土预制场采取了两台 hzs180 型预制场，并配置 11 个料仓、发电机房、蓄水池、洗石机等设施，混凝土计量误差满足骨料±2%，粉料、水和减水剂±1%，拌合站设砂石料棚，分仓存放，分别为中砂，碎石 5～10mm，碎石 10～20mm， 料仓存储能力按 30 孔梁所需设计。
③存梁区。存梁区配置 75 个两层存梁台座包括三十三个三十二米两层存梁台座,十七座三十二米或者二十四米共同使用的两层存梁台座,十七坐单双共同使用的双层存梁台座,七座三十二米或者其他跨度共同使用的两层存梁台座、1 个静载试验台座），理论最大存梁数 163 孔；采用 900t 搬运梁机运输至存梁台座存放。搬运梁机道采用 30cm 厚C30 钢筋混凝土基础，承载力满足搬运梁机负荷工作时荷载，在提梁区中配置一个静载试验台座。
④试验室。试验室由集料室、粉料室、力学室、标养室、样品室、成型室、办公室等组成，试验室内配备工程所需的各种试验仪器。
⑤提梁区（Lifting beam area）。提梁区有三座提梁上桥台座的设立，有两台四百五 T 轮轨式提梁机的配置，利用提梁上桥。
⑥办公生活区。办公区与生产区分开，梁场按照标准化项目部和标准化工地试验室的要求设置了办公用房和生活用房，办公、会议和生活设施齐全。梁场试验室独立设置在生产区边上，占地约 1200m2,配置了满足梁场生产的试验计量仪器和设备。
在办公住宅区利用彩钢板轻钢结构，墙体采用铁去装饰，办公住宅区绿化显着，设立了男女卫生间、员工活动屋等物流设施。具有五十名经理和员工的生活和工作环境。职工居住区按标准配置 4 平方米/人。
4.5.2钢筋加工厂
本标段所有钢筋集中加工，共设置 4 座钢筋加工场。钢筋加工场计划在靠近线路附近征用临时用地，大棚结构形式采用钢管柱加棚架形式，内设门吊。钢筋加工场内分别为原材料与钢筋加工区域、半成品堆放区／成品待检区、成品合格区等功能区，并设置卸料、装车、安全通道。各区科学划分、合理设置、功能明确、标识清晰。并根据不同区域的危险源情况制定分区危险源识别标识。
名称 位置
表 4.7 钢筋（钢构件）加工厂布置表占地 工程
供应范围 长度
面积 量(t)
主要设备配置
1#钢筋加工场
DK226+000 左
侧(紧靠海虞北路)
11.7 亩
望虞河特大桥140#～275#墩台及常熟高架站 1#～20# 墩
6km 13184
滚笼机 2 台，数控弯曲中心 1 套，10t-30m 龙门吊 2 台
2#钢筋加工场
3#钢筋加工场
4#钢筋加工场
DK229+000 左
侧(常熟高架站附近)
DK242+800 右
侧 1km(虞东公路与红沙路交叉口东侧)
DK250+900 左
侧(紧靠何支公路)
10 亩
13 亩
11 亩
常熟高架站 21#～ 52#墩台及常浒河特大桥 1#～162#墩 常浒河特大桥
163#～260#墩、跨苏嘉杭高速公路特大桥 1#～226#墩、白茆河特大桥 1#～79#墩
白茆河特大桥 80#～ 344#墩
6km 12301
7.6km
8.8km
滚笼机 1 台，数控弯曲中心 1 套，10t-27m 龙门吊 2 台
滚笼机 3 台、数控钢筋
剪切弯曲机 1 台、钢筋
锯切套丝机 1 台、10t-25m 龙门吊 4 台
滚笼机 3 台、数控钢筋
剪切弯曲机 1 台、钢筋
锯切套丝机 1 台、10t-28.75m 龙门吊 2 台
4.5.3临时材料场
本标段设 1 处临时材料场，负责本标段内所有材料的临时存放及供应。具体布置见表 3.8。场地采用 15cm 厚 C20 混凝土硬化，施工时利用汽车运输至工地临时材料场， 再根据各架子队物资申请计划分配至各工点。
表 4.8 临时材料场布置表
序号 名称 设置里程 占地面积(亩) 供应范围 备注
1 常熟材料场 DK228+800 左侧 9 本标段 /
4.5.4施工现场用电
利用变压器安装后引入各施工点的当地电能进行电力建设。依照工作的特征，装配合适数量的发电机，以供临时用电时间较短的施工点和停电时供电需要。
线下每个拌和站设立了两座 500KVA 的变压器，在每个地方得钢筋场设立一台500KVA 变压器，每个连续梁设置 1 台 500KVA 变压器，现场根据便道分段、结合连续梁所在里程以及沿线路 T 接条件，原则每 800m 设置一处，前后辐射各 400m，共设置37 台变压器、铺设低压线路架线 32.5 公里。
梁场设 500KVA 变压器 3 台，2 台主供制梁区、拌和站、钢筋场、试验室及办公生
活区域用电，另 1 台主供提梁上桥区和存梁区用电。同时配备 1 台 500KW 作为备用应急电源。制梁区北区 3 台 50t 门吊临时用电采用滑触线，南区 2 台 50t 用电采用电缆卷盘，其他用电设备采用地埋式送电，为保证电缆过沟安全，在电缆过沟处埋设保护管。施工用电可就近引入，电力引入各施工点后设置变压器。根据施工特点，配备一定
数量发电机，以供临时用电时间较短的施工点和停电时供电需要。
4.5.5施工场地用水
本线沿线跨越多条河流，本地方水资源丰富，该项目的工作重点在于如何利用表层水，对箱梁制(存)梁场和拌合站用水量大的工点，可在箱梁制(存)梁场和拌合站内各设置 1 处 50m3 的蓄水池，以满足施工需要，对于临近市区可考虑采用引接城市自来水方案。
4.5.6施工场地污水处理及环境保护措施
在项目经理部及各架子队地方建设垃圾存放点和修建水冲厕所型，以及化粪池，建筑垃圾、生活垃圾按当地环保要求运输到指定垃圾场集中处理。用水量汇集之地与机械修理车间里面对污水进行沉淀，经过排污处理后才能排放出去。设置钻孔桩泥浆池，经沉淀后运输到取弃土场，在环境敏感、污水、污物集中产生地段，按照当地政府的环保要求，设置污水、污物深处理设施。主城区及人流密集处设围挡全封闭施工。
4.5.7施工现场通讯
在本地移动网络信号良好的时候，上线后快速建设“铁路建设项目管理信息系统”， 数据传输、交换所需的项目管理，实现”铁路建设项目管理信息系统”的要求。在工作时， 可以配带必要的手机，以便随时与各方沟通，并在紧急情况下快速反馈信息。使用对讲机联系整个工作区，要保证通信的畅通性。
4.5.8生产、生活及办公用房
项目经理部及一分部驻地位于常熟市汪桥村生态园内，对应线路里程为 DK233+000 左侧，距线路中心线垂直距离约 100m，可通过省道、县道及乡村道路到达各施工点， 交通便利，便于施工现场管理。项目部租用该生态园主楼作为项目部办公楼，能够满足办公需要。
二分部驻地位于支塘镇工业园区思成路 5 号，对应线路里程为 DK249+500 右侧， 距路线直线垂直距离大约是四千米，分别借用国道、省道和县道以及乡道到达每个工作点，交通便利，便于施工现场管理。
4.5.9试验室
在项目经理部要设置 1 个中心试验室和 1 个试验分室和 1 个梁场试验室。中心试验室要设在 1#拌合站旁，负责全标段的型式检验及一分部的工地试验检测工作；试验分室和 2#拌合站合建，负责二分部的工地试验检测工作；梁场试验室设置在梁场内，负责梁场的试验检测工作。各试验室要必须按照国家、中国铁路总局 (原铁道部)发布的试验标准情况下，配备适当的试验装置和检测仪表器，去控制建设质量。在建设准备中，迅速建设成试验室，要对砂、石、混凝土进行选择并得出配合比。确保施工时生产的正常开展。
4.5.10临时道路设置
本部分中的建筑通道分别用于现有道路、改建(扩建)和新的贯通通道的建设。
（1）汽车运输的道路标准。
典型的接入道路必须按照目前道路路线设计标准的四个等级的高速公路标准，按照运输量和地形条件进行设计。其中，汽车运输用通道使用的是泥岩铺装。施工便道充分利用地方既有道路交通系统，考虑建立贯串便道，在地形受限制的地点去设引入线。设置的标准：贯通主干道，双车道；泥结碎石路面，路面宽 6.5m，路基宽 7.5m。汽车的运输走道设计必须结合材料供应计划和运输设施条件，这取决于主要项目的分布和沿线的交通条件。一般来说，在铁路红线范围内和红线范围外施工时，应制定计划，充分利用当地道路建设和改造新的运输通道。
（2）临时便道设置。
利用地方既有道路主要为梁场经常道路，由支梅公路沿既有乡道进入场区共 2km， 其中 1.4km 为双向沥青路，剩余 600m 为水泥路面，宽度 4.5m，将其拓宽至 6m；沿线途经 4 座小桥，跨度分别为 6m、7m、14m、25m，桥宽为 5.5m、5.5m、5.5m、4.5m； 第 1 座桥需在桥面铺设钢板进行加固，第 4 座桥跨度偏大，桥面宽为 4.5m 而且已经年久不能承受大吨位车辆通行，考虑在旁边增设一座钢便桥宽度 4m。
根据标准化建设要求，新建贯通便道规划采用双车道，路面净宽 6.5m，填筑材料采用建筑砖渣，路面采用泥结碎石路面，与等级公路相接处硬化长度 50m，站场区域便道硬化长度 200m。便道位置原则上桥梁处中心线与沪通中心线线距离小于 50 米处设置于线路左侧，大于 50 米处设置于线路右侧，部分一侧有河流湖泊处，采用绕行进行通过。
遇到沟渠、水塘水域时，埋设圆管涵跨越沟渠，管涵埋设位置分布如下表所示。
表 4.9 埋设涵管分布位置表
序号 里程 涵管直径 涵管长度(m)
1 DK223+200 1m 18
2 DK224+700 1m 24
3 DK226+340 1m 24
4 DK230+940 1m 24
5 DK231+740 1m 18
6 DK232+120 1m 18
7 DK232+300 1m 18
8 DK234+340 1m 30
9 DK234+700 1m 24
10 DK235+791 1m 40
10 DK237+020 1m 40
12 DK237+370 1m 10
13 DK237+494 1m 20
14 DK237+527 1m 60
15 DK237+913 1m 30
16 DK237+948 1m 60
17 DK240+250 1m 60
18 DK241+416 1m 60
19 DK244+716 1m 80
20 DK250+191 1m 20
21 DK252+696 1m 30
22 合计 708
4.6铁路施工组织标准化过程控制管理实践
4.6.1总体施工方案
本标段正线全长 33.943km，统筹考虑各方面因素，本工程以特大桥孔跨位置及现场实际情况为依据，兼顾各专业的施工衔接，将本标段划分为 2 个施工区段，每个区段以特殊结构连续梁、箱梁制架为控制点，组织分段平行流水施工。
每段施工时，总体规划，合理安排各种专业连接，根据同段工序，与交叉组织路径工序相关的平行作业，尽可能充分展开相应的专业施工，形成多点开花结果，工作一步一步推进的良好格局。项目管理部门要保证统一规划和部署人力资源，如每个部门的工作人员和机具劳动资源统一调整，以确保招标文件要求的阶段性目标和总体目标日期得
以实现。
针对本标段桥梁多、技术含量高、跨线施工多的特点，本标段拟组织 2 个桥涵架子队和一个箱梁预制得架子队再加上一个箱梁架设的架子队、1 个无砟轨道架子队，1 个站场综合架子队，确保按期完成合同约定的全部施工任务。
队伍进场后，首先进行队伍驻地、混凝土集中拌合站、箱梁预制场及钢筋加工场等临时工程的建设。同时做好各种准备，控制工程安排尽早开工，以免影响工期。在施工过程中需要遵循下述相关要求。
(1)严格按照合同文件时间要求，全面考虑施工技术的建议和施工的设备效率也要根据气候状况和路线施工状况这些因素，落实“听从指挥、科学组织、重点先行、均衡生产、有序推进”的原则，前期以征地拆迁为重点，工期以临近既有线桥梁基础施工、特殊结构连续梁及制架梁、无砟轨道铺设为关键控制线路，确定科学合理的施工进度，既确保工程的时间要求，又满足了每段时间的要求和重点项目时间要求。
(2)用箱梁架作为红线临时检测，组织桥梁向下施工，并留出足够的时间铺设无砟轨道，并且不能太急。
(3)桥梁工程：桥梁下部要根据施工单元平行流水的许多工作面组织施工，抑制住工期一些特殊结构，如连续梁这些都是要优先考虑的。桥和梁下部穿过的连续梁要在梁前一个月去完成。位于河道的桥墩尽量安排在枯水期施工。
(4)轨道工程：无砟轨道铺设待桥梁沉降稳定评估后开始铺设，多工作面分段施工， 尽早完成以满足铺轨要求。
(5)要保持全面推进和均匀生产，并且要保证工期的准则。在足够完成招标文件规定的总时间的条件下，保证了子项目的所有专业工程部门和施工工作都是适当和可行的。同时，多去考虑气候条件和交叉施工可能会对施工完成度造成影响，多采用多种平行水流操作，平衡施工，同时也要保证施工进程和工期。
(6)要保证工程施工质量，并且在它上面的资源配置方面进行改良，挖掘机械设备的潜力，加强生产的专业性。
(7)根据建设的总体部署，分区制部分和分工点制定调度计划以及组织并行建设和流水作业，根据现场情况动态调整，实现总体期限的目的。
4.6.2各分部分项工程进度控制
（1）基础施工进度。
本标段主要采用钻孔桩基础，根据各工点具体地质情况选用回旋钻机、冲击钻进行施工，钻孔桩施工进度指标见表 4.10。
表 4.10 钻孔灌注桩分项作业进度指标表
次序 设备名 钻 进 总共
结合设备选型，桩长70m 以内按3 天/根，桩长70m～90m 按5 天/根、桩长90～105.5m
按 7 天/根的进度指标综合考虑。
（2）承台施工进度。
桥墩承台的施工项目必须考虑成桩质量的检测，跟随钻孔桩成桩检测完成后进行， 承台施工进度指标见表 3.11。
表 4.11 承台分项作业进度指标表(旱地)
序号 工作内容 时间 序号 工作内容 时间
1 钢板桩防护 2-4 天 4 绑扎钢筋 3 天
2 基坑开挖 2 天 5 安装模板及浇筑混凝土 3 天
3 凿除桩头及基底处理、检测 3 天 7
合计 承台 10-15 天/个，(水中承台 50 天/个)
（3）墩身施工进度。
普通墩身施工进度指标见表 4.12。
表 4.12 实体墩身分项作业进度指标表
分项的工程
绑扎墩身钢 墩身墩帽模
绑扎墩帽
浇筑的混凝
混凝土的养
拆模 总共
注：墩身 14m 以下平均按 10 天考虑，墩身 14m 以上平均按 20 天考虑。
（4）悬浇施工预应力混凝土梁进度指标。
本标段上部特殊结构有(32+48+32)至(70+125+70)m 不同跨度连续梁 18 联，采用挂蓝悬臂浇筑法动工。0#块施工：四十天(一百米及以下)或 四十五天(一百米以上)；节段悬浇：八-十二天/块；合龙段施工：三十到四十五天，连续梁悬臂浇筑工效指标详见表4.13。
表 4.13 连续梁悬浇施工进度指标
序号 跨度类型
本标数量(联)
连续梁施工工期(天)
节段数量
0#段 挂篮预压合龙段
(段)
每节段
全跨合计(天)
计划工期(月)
1 (32+48+32)m 2 40 15 30 5 10 135 4.5
2 (40+56+40)m 1 40 15 30 7 10 155 5
3 (40+64+40)m 1 40 15 30 8 10 165 5.5
4 (40+72+40)m 3 40 15 30 9 10 175 6
5 (51+86+86+51)m 1 45 15 40 11 12 232 8
6 (52+88+52)m 2 45 15 40 11 12 232 8
7 (60+100+60)m 2 45 15 40 13 12 256 8.5
8 (60+100+100+60)m 1 45 15 40 13 12 256 8.5
9 (64+108+64)m 1 45 15 40 13 12 256 8.5
10 (70+108+70)m 1 45 15 40 13 12 256 8.5
11 (70+125+70)m 3 45 15 40 16 12 292 10
注：1、跨支梅公路(70+15+70)m 连续梁是控制性工程，0#块、合龙段施工工期适当缩短；
2、悬 浇 0＃段包括临时支墩和托架施工及预压；调试挂篮拼装时间。
（5）箱梁预制和架设进度指标。
本标段在 DK240+000 左侧设置 1 处制(存)梁场。负责预制架设箱梁 932 孔，(其中34 孔单线箱梁)，梁场布设 12 个箱梁制梁台座及 68 个存梁台座；双线箱梁架设采用 1 台 900T 架桥机架梁,单线箱梁架设采用移梁进行架梁,。先架大里程方向，再架小里程方向。
具体工效指标为：预制简支箱梁综合进度：2.8 孔/(天)；架梁效率如下：0～4km 为
3 孔/天，4～8km 为 2.0 孔/天，8～12km 为 1.5 孔/天，12～20km 以上 1.0 孔/天。
通过提梁机上线运梁的施工段架桥机调头时，在提梁站调头,提梁上线每次调头时间考虑 7 天。
（6）无砟道床进度指标安排。
无砟道床主要为Ⅲ型板式无砟轨道和双块式无砟轨道，派遣两个架子队进行施工工作，3 型板式无砟轨道进度指标 120m/工作面/天。
由于梁场位置的变化，结合本标段工程内容、工程量、三电迁改完成时间及铺架顺序及时间节点，重新梳理本项目主要阶段工期如下：计划开工时间：2019 年 4 月 10 日，
计划期竣工时间：2023 年 4 月 9 日；架梁开始时间：2019 年 12 月 1 日，架梁结束时间：
2021 年 7 月 31 日；无砟轨道开始日期：2021 年 3 月 1 日，无砟轨道结束日期：2021
年 12 月 21 日。
各专业工程施工工期计划分别为：施工准备及征地拆迁：2019.04.10-2019.07.31； 桥涵工程（含现浇梁）：2019.06.21-2020.12.20；梁场建设及取证：2019.06.01～2019.10.15；箱梁预制：2019.08.15～2021.05.25；箱梁架设：2019.12.01～2021.07.31；桥面系工程：
2020.10.01～2022.02.28；其它运营生产设备及建筑物工程：2021.3.01～2021.08.31； 无砟轨道施工工期： 2021.03.01-2021.12.31 ； 配合铺轨及轨道精调： 2022.03.27 ～ 2022.07.08。联调联试及试运行：2022.7.8～2023.4.9。程 NYJZQ-9 标段
图 4.5 南沿江城际铁路工程 NYJZQ-9 标段总体施工组织形象进度图
4.6.3各施工阶段质量控制措施
（1）原材料质量控制措施。
在本工程施工阶段过程中，原材料必须依照质量标准并且必须要专门人员去进行采购和管理，采购的人和施工人员要对各种各样的原材料登记并交接。原材料到货后，对原材料的种类和大小，以及数量和质量证明将经过检验，依据相关的标准进行抽样和复检。 经过检查的合格原材料在进入现场之前可以使用。如检查不合格的原材料，工厂将按照相关规定清除。 原材料到货后，原材料管理登记簿将及时建立，包括材料名称、品种、规格、数量、生产单位、供应单位、质量证书编号、复试检验报告编号、检验结果、到货日期等。 原材料管理登记簿的填写要正确和具有真实性必须完整的填写。
水泥和矿物配合物等要使用散装筒仓分别保管。袋装粉末材料在运输和储存过程中
存放在特殊的仓库中，不能堆积在室外，需要特别注意防潮。
粗骨料通过技术条件，提出几项要求：1.分级采购 2.分级运输 3.分级堆放、4.分级计量。
未加工材料的建立需要遵循工厂生产后放置的地点和明确的标记，通常要指明材料的名称和种类和制造商和生产时间以及进场的日期。 原材料必须堆叠放置边界标记， 以避免误用。对骨料堆放场进行固化处理，要设置必须的排水设备。
（2）混凝土质量保证措施。
①混凝土通常要进行搅拌然后质量控制。 需要几类原材料质量检验通过，分别是沙石、水泥和添加水和外加剂，然后在用强制搅拌机、电子计量系统、水分含量按时监测系统和高性能混凝土应按照相关规定进行混合。
在对混凝土进行搅拌时，要加水时刻确保混凝土搅拌时的温度并且测量混合物的衰变度和扩张度，还有泌水率和气体含量等等，去确保比较好的工作力度、可泵性。
②混凝土运输控制条件。通常选择与生产、铸造能力相适应的专用混凝土运输车辆， 使道路畅通无阻。抽水混凝土时，输送线初始水平段长度必须大于 15 米。除非出口处能够使用软管，否则不要在运输线的其他部分使用软管。传输线由支架和吊索固定起来， 它们与钢筋与模板不接触。通常温度很高时，必须用湿的帘巾盖在输送管路的上面。
③混凝土的浇筑质量。 在浇注混凝土时，要在其前面实施，必须对项目的特性、建设环境条件、建设条件(浇筑起点、浇筑方向、浇筑厚度等)进行预先设计，在混凝土浇筑过程中，不能擅自变更事先确定的浇注计划。
指定进行重复检测的人在浇注混凝土之前仔细检查钢筋保护层块的地方、数量和紧固度，以提高钢筋保护层厚度尺寸的质量保证率，这是必须要注意的。
在混凝土进入模具之前，测量混凝土的内部的温度、坍落度和其他工作性能指标。模具要符合规格。
④混凝土振动的质量。 混凝土振动可以使用外挂高频振动棒、安装平板振动扣板。振动不能碰撞模板、钢筋和开始埋藏的铁件。为了保证振动的质量，预应力混凝土梁使用了底振和侧振。
混凝土振捣必须按照之前规定的工艺路线和方法推进，必须按之前设置好的路线和方法开始，振捣在在混凝土浇筑过程中必须保证均匀和密实。按事先规定的工艺路线和方式进行，在混凝土浇筑过程中及时均匀振捣密实，每 1 个点的振捣时间都要参照表面的泛浆，不能大于三十秒，以免过振动过快。
⑤混凝土养护质量。在混凝土振捣完成后，应当快速采取维护混凝土的保湿的措施。 新浇的混凝土当暴露面露出后，首先平整暴露面混凝土，然后用麻布盖住暴露面， 迅速采取喷雾洒水等措施对混凝土进行保湿，维持 7D 以上。 如果混凝土由模具维护维持，保证模板接缝处的混凝土不失去水分，保持干燥状态。
只有混凝土的标准达到模具分解的要求时，且核心混凝土与表层混凝土的温差、表
层混凝土与环境的温差在 20℃以下时，才能分解模具。模具分解后，使用塑料薄板或画布，迅速进行混凝土的后阶段维护。
在混凝土维修期间，通常对典型结构进行温度监测时，在一个周期里，定期测量混凝土芯温、表面的温度和环境温度以及相对的湿度和风的速度等参数，根据混凝土温度和环境参数的变化及时调整维修系统，进行混凝土的外面温度和内层温度的控制，达到标准。
（3）钻孔桩质量保证措施。
钻孔桩采用钻机成孔，配制优质泥浆，减小孔壁泥皮厚度和孔底沉渣厚度，提高摩擦桩的承载力，降低桩基的负摩擦力。
精确掌控钻孔桩的孔口的直径。依据地下土层状况准时合理安排泥浆的比例，完成好地质观察，而且孔口里面的水一定要超过地下水位一米以上，目的是为了控制住孔口内壁倒塌。在钻孔的过程中要强化对钻锥的损坏程度的检查，还要立刻进行补焊。因为地土层中存在一遇水就软的粘土、软土泥浆岩的话要用保水率较强的好的泥浆岩保护石壁。但是发生了孔缩小的情况应该在这个地方用钻锥上下重复扫孔，实现孔口的直径扩大的效果。
运用超声波检测石壁仪器扫描钻孔桩成孔的孔口直径、垂直度、深度以及形状等等几何尺寸，使用数字式桩孔沉渣厚度仪对孔底沉渣厚度进行检测，精确检查的精准程度。在工程中确立专业性的探究队伍，默契合作设计、在科学研究机构进行测试，是为了探究钻孔桩在工作区域的性能参数，以达到增强工程完成的效率，减少不必要的工程成本， 不断强化桩基设计。
（4）墩台施工质量保证措施。
构建严密的精密测量、复测、换手测量等体系，保证准确位置，进行混凝土原料的品质检测工作，利用试验决定最好的建设配合比，加大在建设过程中控制力度去保证混凝土的品质。同一相同批号、相同产出时间的水泥、砂、砂砾，使用相同原产地、相同日期的材料，在洗涤砂、砂、砂之前混合，模板涂装高质量的长寿脱模剂，以确保混凝土外观的一致颜色。钢筋下料长度保证有足够的锚固和搭接长度，凡直径大于或等于16mm 钢筋的连接，采用钢筋等强直螺纹连接技术，钢筋的捆绑和烧焊都要由持有岗位证的电焊机才能工作。 钢筋安装流程中需要注意埋设零件的保护，派遣专人员去监督和检查预埋接头管件，并且及时去处理问题。
大型定型钢模需要足够的硬度和保持稳定。模板接缝处要妥善处理，需要紧密的无泄漏模板，模板稳定性要好，确保稳定性和可靠性，工作台外观的几何尺寸和表面平坦性需要满足规格要求，模板接缝采用建筑专用双面止浆带，面板处用腻子抹平，保证混凝土外观质量。混凝土浇注完成后，维护将按照规格定时进行，以保证后续的强度开发， 从而达到设计标准。墩台 混凝土不能满足模具分解强度时，不能拆开模具。 拆卸模具时，要特别小心，多注意模具四周的角，不要被碰伤。
（5）大体积混凝土质量保证措施。
针对连续梁主墩承台的大面积混凝土拟定特殊的工程施工计划，通过划分步骤去拟定操作顺序去保证混凝土搅拌和运输和浇筑以及养护的质量。
把水化热比较低的水泥用在混凝土上面，去改良骨料的配比和混合有效的减水剂降低水灰比、减慢浇筑速率，及时养护、埋设冷却水管等措施，降低混凝土内外温差，避免混凝土内外温差过大产生裂纹，为保证混凝土颜色全桥保持一致，同一个桥梁墩台使用相同批号和统一生产日期的水泥、砂石与来自同一产地的材料在同一天发挥作用，混合前要清洁砂石，之后在混合时加入适量的粉煤灰，确保砼外观一色一致、美观。
在浇筑的过程中，需要去降低运输器物的温度去合适的选择浇筑时间，通过分层浇筑等技术措施降低混凝土上面的热量。在养护阶段过程中通过内冷或外热、隔热、提高养护水温等措施进行。让混凝土的中心温度和表层的温度和外界的温度差值限制在合适的范围内。
（6）现浇梁质量保证措施。
规定支架地基要按照条例准则实行改整，支架依据技术交底规定进行设计，设计过了检查要求后实行预压处理，将未加工时的模板大小、技术指标等要求，专业厂工的定型模板，清楚提供给厂家。加工过程中与完成后，都要立刻根据技术指标执行检验，让模板都达到及格线。
每使用一次模板都要执行修理、清洁、弄掉灰浆和混凝土残渣的清除，对部分脱焊地方补焊，关键时拿板厚相同的钢片修理，使用砂轮等配置打磨、打光。有清洁修理过的模板，要涂一层脱模剂与防锈的油好好储藏。及时清理掉不能复原的模板，应及时清洁，修理多种螺栓的丝牙，还要涂上防锈油，进行分类打包。建设中模板需无受损，确保模板强度够强以及达标的外形与大小。
（7）箱梁预制质量保证措施。
①制梁前要求检查模型板面是否平整光洁、有无凹凸变形及残余粘浆，必须确认振动器托架和模板焊接部位有无裂纹，必要时及时进行焊接、修理，检查止浆条是否变形， 用水平仪、水平尺检查底模长度、平整度和反拱度，检查模型刷油效果；立模后，用大钢尺、垂球、钢板尺等量测工具检查钢模的安装部位是不是正确的，在连接的部位松没松，侧模和底模处、侧模间接缝是不是贴合完整而且浆不外漏，支撑是否牢固等，检查是否有漏筋现象；灌注前检查集料、水泥、外加剂质量，灌注过程中，试验部门随机抽查混凝土的坍落度，实施过程监控，配备足够的有经验、责任心强的操作人员振捣，配备高频振动器；及时对产品整修、包装、防护，确保该产品在储藏、运输和交给客户过程中是不是完好的，在产品出厂前，进行全面检查，存在缺陷立即整修。
②制梁混凝土通过试验确定配合比，并比设计强度等级提高 10％～15％；定期校核衡量，发现混凝土坍塌、颜色突变、其他嫌疑时，需要按照建设配合比材料减去材料冲头的固定重量，固定砝码。由验证人员复核，需要员工及时检查、调整和验证原因；拌
和站配备计量打印机，打印每盘材料拌和的情况，并对数据进行统计分析。
（8）箱梁架设质量保证措施。
运输设备必须高要求按照技术监督部门审查鉴定的说明去进行和操作进行制定安装，建设转梁、转场的操作和编制运输机架分离桥梁机械的建设工作规则，认真去实施， 建立完善的修理和维护体系。
在进行施工的前面，必须检查桥梁垫布线、锚固孔的位置、孔径、深度、桥头充填好怪、准备渣土和限界净空等，满足要求后，再进行梁的架梁的任务。
首先，要对成品梁的长度、宽度、形状以及装配实施查看，才能进行架梁，不能用未达标或者没有合格证的；多次测量桥梁中线，支座底板十字线要用黑线描绘在支撑垫石顶位处，安装支座时可作为基准线。要处理梁底板上的堆积物，保证支座上底板与梁底相吻合，才能安装支座。在架梁的过程中，需注意支座底板与垫石之间垫干硬性砂浆铺平，厚度保证在五毫米至二十毫米，用水平尺将砂浆顶面弄平。在桥梁落位后，要探查支座底板和支撑垫石间的吻合程度以及支座十字线是否存在偏差，一旦超限，必须吊起梁重新校对位置，凡梁体起吊捆绑处，均应加设护梁铁瓦，防护梁体棱角受损，桥面上角钢护栏的装订需要完成前面和后面的直顺，左右也要平顺起来。等待步行板装订稳后让板缝处均匀的成线。
在每孔桥梁安装完成后，要对架梁的大小进行准确的测量和检查，需要仔细填写“桥梁检查证”，保证达标后，在进行桥面系施工。桥面系构件集中统一预制、统一安装， 保证安装牢固，平顺美观，符合设计要求。
4.7标准化管理绩效评价
4.7.1系统功能结构设计
铁路工程建设具有独特的实际情况，而绩效评价需要结合铁路建设的实际，并且在信息系统评价上要发挥以下的作用：
（1）强化铁路项目信息管理力度。通过对相关参与方的信息进行及时的修订和完善，如建设方、施工方和设计方等，达到动态查询各参与主体的任务完成情况，构件绩效考评体系。
（2）客观评价铁路项目建设情况。客观公正的对研究指标进行考评，并且按照实际进行客观评价和操作，根据实际修改相应的权重，按照评价情况进行综合考量和调整。
（3）按照系统设计要求，进行报表设计和分析。
(4)强化对用户进行管理。以数据分析为手段，在对铁路建设项目评价过程中可以对模块进行划分，按照模块功能不同，可以分为四大类，具体是项目的信息操作和管理、项目的评价考核、数据报表统计分析、绩效评价结果的对比、考核指标权重设计以及考
核框架的搭建等，数据统计表的作用就是对信息和评价情况进行统计分析，而系统维护就是基于用户管理的需要，对相关信息进行维护和管理。从下面来看，结构设计图具体可以参见 4.6 图。
图 4.6 南沿江城际铁路工程建设项目管理绩效评价系统功能结构图
4.7.2系统目标
（1）高质量、动态开放、安全的数据管理系统。
对于系统来讲，数据就是基本的操作单元，而且也是系统的灵魂。系统构建的 目的就是对海量的数据进行管理，以便形成可靠、具有高效品质的绩效管理分析数据库。而数据要经过加工分析，才能让使用者更加方便快捷的进行操作。要对数据库的质量进行保证，并满足系统的应用性和延展性，那么就必须配备高效安全及时的数据调整机制， 并对数据统计分析和查询汇总进行全面评价。
（2）严格、高效、科学的管理辅助信息系统。
以数据作为基础，可以对工程项目涉及的相关资料进行全面的统计分析，也有助于对关键数据进行归类和整理，目的就是进一步促进决策效能的提升，从而优化流程，提升效率，与此同时带来管理费用的降低和人工成本的减少，可以在更大程度上为公司数据建设提供全方位的服务。
（3）便捷的绩效管理系统。
以数据和信息系统管理为手段，可以进一步量化各评价项目，并集成办公和绩效考核系统，以对不同系统实现互相对接，从而形成庞大的系统体系，为项目管理提供更卓越的服务。
4.7.3管理绩效评价考核流程验证
本节以南沿江铁路白茆河特大桥项目为研究内容，本论文重点对项目涉及的数据进行了全面统计和收集整理，并对项目管理流程进行全面的考量和论证。
该项目建设期约为 1 年零两个月，从 2020 年年初开始到 2021 年的 2 月份结束，从
项目投资情况来看，项目资金约为 6700 万元。而项目的施工方主要对项目材料购买和施工负责。在施工当中采取标准化管理模式，可以确保项目在预算时间和成本框架内完成，也能达到预先设计的施工目标。
4.7.4项目成本效益监控
从铁路工程项目管理的实际来看，项目对应的成本管理非常关键，其是对项目成本进行全面的梳理分析，并对项目成本进行全面跟踪和检视，项目成本管控也是项目目标达成的关键。在本节分析中，主要采取项目成本的计划预算和实际耗用进行分析对比，并对项目详细论述的基础上，强化对项目成本的管理，并对绩效评价进行论证和分析。本项目在具体实施中，公司在施工预算的安排上最初确定为 6000 万元，按照项目
进展情况，对项目施工进行了不同阶段的划分，大致上分成基础阶段施工、浇筑阶段、架梁阶段和铺装阶段等四个关键阶段。从项目进展来看，项目基础施工阶段预算成本设定为 1800 万，浇筑阶段预算安排了 2400 万元、架梁阶段预算支出安排了 600 万，铺装
阶段则安排了 1200 万的预算支出。项目施工阶段总共耗费 1 年的时间，项目桩基础施
工期为项目开始的前 3 个月，而浇筑阶段从第 4 个月开始到第 7 个月结束，而架梁阶段
从第 8 个月开始到第 10 个月结束，最后两个月是铺装桥面的阶段。
（1）项目成本的计划值 BCWS。
通常而言，项目预算需要在实施当中保持基本稳定，如果不是客观环境发生较大变化，一般应基本稳定。如果出现了自然不能抗拒的因素，那么相应的预算和工期不可避免的要进行调整、假设合同发生了变化，或者是认为不可抗拒的因素出现时，那么项目预算和工期的改变需要向上级主管机关进行报告，并对相应的预算和工期进行调整。
项目预算和时间密切关联，通常可以采用 BCWS(t)，(0≤t≤T)表达式进行表示，完成的时点以 T 表示，公式中的时间变量可以用 t 进行表示。在本论文研究的项目中，以规划设计作为研究的基础，表 4.14 详细说明了项目施工中的预算安排，也就是 BCWS。
表 4.14 白茆河特大桥项目施工阶段成本计划表
项目进度任务 计划值 月份
2 4 6 8 10 12
桩基础 1800 1800
墩身浇筑 2400 1200 1200
架梁 600 300 300
桥面铺装 1200 1200
合计 6000 1800 1200 1200 300 300 1200
累计 1800 3000 4200 4500 4800 6000
按照上表统计分析的情况，可以勾画出计划投资的关联曲线，项目时间以横坐标列示，也代表了项目的进展情况，项目成本预算数据以纵坐标进行反映。图 4.7 详细列示了曲线变化的情况。
图 4.7 白茆河特大桥建设项目计划投资额曲线图
(2) 项目成本的实耗值 ACWP。
从项目实际成本耗值来看，主要是项目所花费的各项开支。在项目建设之后，就要消耗不同的资源，具体来讲，人财物消耗就开始了，包括原料采购，人工成本，设备加工成本以及设计费等等，这些支出就是项目的成本耗值，用英文表示就是 ACWP[。
项目的成本耗值以时间作为参数，用公式表示就是 ACWP(t)，(0≤t≤T)，监控时点则以字母 T1 表示。
对项目来讲，对成本耗值记录相当重要，从作用来看：一是项目成本耗值可以和计划数据进行对比，能够对成本控制提供有效的参考；而是在项目形成的成本耗值，可以采用坐标刻画不同的成本耗值曲线，并且以时间为参数进行对比，对于不同级别人员的项目管理提供不同的参考依据。
表 4.15 白茆河特大桥项目施工阶段成本实耗值统计表（单位：万元）
项目进度工 计划值 月份
作任务 2 4 6 8 10 12
桩基础 1800 1800 1200 1160
墩身浇筑 2360 350 350
架梁 700 1050
桥面铺装 1050
合计 5910 1800 1200 1160 350 350 1050
累计 1800 3000 4160 4510 4860 5910
为深入对比分析项目开展当中的成本耗费情况，能采用上表的成本耗值数据进行相应成本耗值依据时间变化的曲线，并将成本耗值和计划数据在同个坐标轴内进行表示， 可以看出成本计划和耗值之间的对比关系，详见下图。
图 4.8 白茆河特大桥建设项目成本消耗对比示意图
（上述图中实线代表 BCWS，虚线代表 ACWP）
从上述表格中的数字可以看出：在施工的 8 个月之内，成本耗值达到了 4510 万元，
也就是在工程施工当中，到第 8 个月为止，总共花费了上述金额。如果项目的施工预算
额度是 4500 万，那么工程到现在为止已经超过了预算额度，并且预计在 10 月结束，将
累计超过预算达到 60 万，也就是说项目开支会大幅高于预算金额。(3)成本超支原因分析。
具体分析各项开支项目，可以对超支的原因概括分析如下：
① 过高的材料耗费，一部分受材料浪费的影响，工程建设的 8-10 月期间，当时正处于架梁阶段，多类建材都在场地上无序堆放，导致场地被占用，进而让砂石和泥土等接触过度，导致废料增加。 从施工场地情况来看，施工现场当中材料放置不够清晰， 导致搬运重复，在很大程度上造成了人财物的浪费，并造成了无效的搬运损失。第 8-10 个月环境影响，比如雨水增加，导致水泥垫路情况经常出现，也对材料本身产生了浪费。为加快施工速度，钢筋安装工在钢筋捆扎过程中应用绑扎法，而不是采取焊接的方式， 浪费了大量钢筋。主要是施工过程对捆扎要求较低，一般要用直径 25 毫米，搭接 40 倍
钢筋直径，而进行对比发现，焊接需要 25 倍钢筋直径，但焊接要求更高，这样工人就会采取粗暴方式，并且对于材料也没有精打细算，导致材料的无谓消耗。水泥耗用不断攀升。对于工人来讲，工人为抢抓时间，没有充分利用现场的落地灰，这就会造成一些材料的无谓浪费。
② 材料采购方面。项目采购成本大大高于了起初的成本预算。对于项目来讲，其对材料的采购和设备安装过程中，存在浪费和人为管理不规范的现象。现场检查不到位， 特别是夜间检查期间，检查人员缺乏责任意识，导致检查不到位。
③ 其它因素。期间降水频繁，给施工造成了实际困难，劳动保护用品使用激增， 也让工程费用增加明显，而且降雨影响，造成施工时间紧迫，增加了人力、物力，导致成本上升。
(4)成本项目绩效评价。从项目施工的第 8 至 10 月为评价期间，应认真开展项目的绩效评价。
① 从以上分析可以发现，材料无序放置影响，导致施工过程中材料消耗较大，鉴于此，在考核项目要素管理中，要按照实际进行考核扣罚，详见以下：
检查项目 评价内容 评分标准 标准分值 得分 考核人 备注
材料管理 是否制定《项目 制定实施 5
（30 分） 部物资管理细 未严格要求 2
则》（5 分） 未制定 0
材料堆放是否合理有序（10 分） 10 8
材料进场是否及 及时进场 10
时 停料不超过 3 次 5
停料超过 3 次 0
设置专职材料员 5
② 材料采购过程不规范，材料管理人员未按照项目部有关采购程序执行，造成了材料采购成本不实。按照绩效考核要求，违背了廉政要求，必须进行考核扣罚，并对相关人员进行责任追究、严肃问责。
检查项目 评价内容 评分标准 标准分值 得分 考核人 备注
廉政建设 项目部制定廉政建 制定 5
（30 分） 设规章制度 未制定 0
是否存在违反廉政 存在 0 0
规定的行为 暂时没有 5
③ 项目地处苏南地区，当地降雨频繁，直接影响了施工进度。因雨后道路泥泞，施工便道经过重车通行后易产生破损，因此在项目建设过程中用建筑材料修筑临时道路问题较为普遍，现场管理人员缺乏成本意识，随意性较大，未针对性的制定应对措施。本支出是由于管理人员应对不当导致，需要追究相关人员责任，并进行考核扣罚。
检查项目 评价内容 评分标准 标准分值 得分 考核人 备注
计划统计 按时上报《施工 及时全面 15
管理 产值生产报表》 报表种类缺失 5
（30 分） （15 分） 隐瞒或误报 0
完成里程碑工 里程碑项目按时 15
程情况（15 分） 完成 100%
按时完成率 80% 10
按时完成率 50% 5
是否有切实工 有相应措施 5 5
程保障措施，如 无 0
雨季施工安排
在进行上述论证分析之后，施工现场针对成本增高的相关原因进行纠偏纠错，对于材料管理人员等相关负责人进行了处罚，针对雨季施工问题积极制定排水方案，落实施工现场排水情况，通过在施工现场采取一系列成本管理标准化流程再造方式取得了较为显著的效果，自八月份开始施工成本得到了显著控制，最终比预期资金节省了 90 万元， 在进度计划内完成了施工任务，
第五章 结论与展望
从标准化的历史沿革来看，标准化在中国实践已经多年，而且伴随社会的进步，建筑施工领域中的标准化建设速度进一步加快。从政府角度来讲,铁总和住建部都对建筑施工标准化工作提出了具体要求，同时社会团体和理论界关于标准化的理论和实践研究也是不断丰富，在标准化运用的范围上也在不断拓宽。从高铁施工来看，标准化管理有利于高铁项目的顺利推进，有利于释放管理人员的活力，让施工建设者按照标准动作操作执行，在提升效率的同时实现效益的同步提升。
5.1论文总结与创新
5.1.1论文总结
在本次研究中主要以高铁建设的现实为研究基准，当前铁路行业面临加剧的竞争态势， 而是项目管理的方式、层次都在发生变化，项目管理制度也在不断革新，采取标准化的操作模式和相关的理论体系进行分析和研究，并以当前高铁建设现状为分析基础，打造面向现代化的高标准的高铁施工管理新方式，并在随后的研究中结合案例进一步进行了论证分析，并对这种模式的实际运用，存在的不足和取得的效果进行全面衡量和评价。以系统化分析的手段，进行归纳和整理，主要结论如下：
第一，高铁施工组织具备标准化管理的要件，而且势在必行。
当前高铁建设规模不断壮大的同时，必须对高铁建设质量进行保证，同时也要对高铁项目建设的时间做好安排，并做好项目的投入产出分析，并基于可持续发展理念，要高度重视环保问题，在发展中将科学和绿色发展观念贯穿到始终，并牢牢把握标准化管理的要旨，以标准的流程和制度，务实科学高效的管理方式和手段，科学严谨的管理态度，不断促进管理能力和管理方式的提升，让施工建设不同阶段互通互融，打造高铁建设的精品工程，实现高铁项目建设的愿景目标。
与此同时，标准化指的就是通过一系列的标准动作，实现复杂问题简单化，无序工作有序化，最终实现高效规范统一的目的。对于高铁施工来讲，工序极为复杂，覆盖范围广、资本投入高，人力投入大，管理难度大，采用标准化的方式构建项目管理新模式，可以进一步落实高铁施工员工的权利和责任，并对流程进行规范和统一。以标准的流程安排好人、工期和各项工作。通过标准化，让人的能动性充分发挥出来，以标准化缓和人际关系，并以标准化减少沟通成本，营造良好的工作氛围。
在本次研究中为了体现标准化施工组织的必要性，主要通过标准化施工组织前后的成本控制和进度控制两方面进行比较，在成本控制方面，主要以白茆河特大桥作为研究项目， 对该项目采用标准化施工组织后的成本与计划成本进行对比，该项目计划成本为6000 万元，
而在采用标准化施工组织后的实际成本为 5910 万元，通过采用相应评分机制对施工组织中
出现的问题予以剖析，分析其中的原因并加以改正。
第二，标准化应用上要从行业向企业和项目延伸拓展。
公司的基础单元就是项目部，项目部是公司的业务保障和利润基础。在建筑施工领域， 标准化不断延伸和拓展，从行业向企业和项目不断延伸和拓展。起初，行业层鉴于标准化的特殊优点而将标准化进行引入，同步对相关行业的学习和了解，并对自己行业内的标准化进行探索和规范。而从行业标准化制定来看，主要是政府进行主导，或者是行业协会协同组织，当前从高铁标准化来看，就是铁道和建设部组织推动的。从企业角度来看，企业管理者将标准化建设作为企业战略目标实现的保障和支撑，而为更好的满足发展的需要和竞争的要求，项目标准化管理方式就应运而生。结合发展阶段来看，建筑行业在企业层面和行业层面都建立了较好的标准化流程和模式，但是对于项目层方面，高铁领域的标准化进程还处于起步阶段。鉴于此，在项目层的标准化研究还需要进一步深入。
5.1.2论文创新
第一，对标准化模式中心进行明确，包括了流程、职责和架构等三个方面。
本论文在研究中以项目层次标准化研究为基础，对该层次的标准化方向进行了阐述， 也就是实现组织架构、职责和流程的标准化。考虑组织架构标准化的核心是对项目面临的环境进行深入分析，同时考虑项目的经营和维护成本，通过灵活高效的组织模式，以应对环境的变化。从职责角度来看，就是对人员的责权利进行清晰界定，并通过流程化的分析手段，科学合理的设置岗位和职责规定。在高铁施工中流程标准化是非常重要的，通过流程明确工作定位，让所有人员朝着统一的目标前进。本论文从理论和案例分析的角度开展论述，研究认为高铁标准化操作非常关键，高铁施工本身较为复杂，融合了高端技术、精细管理和严密操作等关键要素，通过标准化的流程和管理手段能够保证要素的统一、高效， 并通过项目标准化管理，实现个人行为和组织行为相统一，为项目建设目标达成奠定扎实基础。
第二，研究指出标准化需要不断演进而不能保持不变。
对于标准化来讲，不是一成不变的教条式的标准化，标准化的应用目的就是为了应对各种复杂问题而设立的流程化和统一化，但是问题和形势总是变化的，要以变化的眼光对标准化进行调整和再造。一些专家和学者在企业和项目中对标准化管理持有反对意见，主要是认为标准化比较呆板和僵化，不能对现实问题进行有效解决。本论文正是基于不断变化的环境，而对标准化建设提出了新的内涵，需要打造不断升级的标准化，以应对变化加速的现实环境。但是对标准化而言，其关注的核心就是运用标准和流程对项目建设中的多数问题进行有效解决，使项目组织的效率达到更为理想的状态。
5.2展望
针对标准化建设的未来发展，做以下研判：第一，社会各层面会更加关注标准化管理模式，特别是企业和项目的管理者，而且一般人员对于标准化建设的认识也会不断加深，
会更加积极自觉的融入其中。第二，工程项目而言，其作为标准化的对象，需要管理者强化标准的执行，并且需要通过项目管理优秀的咨询机构协助建立标准化的流程。第三，流程化的标准层次管理将会是项目层标准化建设的中心。
在高铁建设过程中，随着技术不断进步，需要不断借鉴汲取其它行业关于标准化建设的硕果，并在高铁建设中积极运用，将标准化思想入脑入心，促进高铁组织建设推向新的阶段。
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